Kína régóta garantálja a német autóipar eladásait és nyereségét. Időnként a piac adta a német autógyártók nyereségének mintegy 60 százalékát. De ezek az idők elmúltak. Mert az olyan gyártóknak, mint a Mercedes, még a Mercedes CLA-hoz hasonló reménybeliek hosszú változataival sem sikerül megnyerniük a vásárlók tetszését.A CLA L 2026 havi maximum három számjegyű eladási adatokat ért el a 30 millió darabos kínai piacon az év eleje óta.

De ami még ennél is problémásabb, hogy a svábok számára egy másik fontos piacot most a kiszáradás fenyeget: az Egyesült Államokat. Az ok nem az amerikai ügyfelek vonakodása, hanem sokkal inkább az amerikai politika.A Mercedes kínai részvényesei szálka az egyes amerikai szenátorok szemébenés Kína ebből adódó lehetséges befolyása a vállalatra. A Geely alapítója, Li Shufu birtokolja a részvények 9,9 százalékát, további 9,9 százalékot pedig az állami tulajdonú BAIC cég birtokol, amellyel a Mercedes vegyesvállalatot működtet Kínában.

A Mercedest Polestar sorsa fenyegeti?

Ezzel a Mercedes a Polestar után a második európai márka, amely az Egyesült Államok és Kína közé kerül. Az amerikaiak még a Volvo testvérvállalatnál is attól tartanak, hogy a kínai kormány hozzáférhet az amerikai állampolgárok adataihoz a hálózatba kapcsolt Polestar járműveken keresztül, vagy akár manipulálni is tudja a járműveket. Az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma ezért 2027-től nem ad külön engedélyt a Polestarnak, amelyre az ICTS (Information and Communications Technology and Services) kapcsolt járművekre vonatkozó szabályai vonatkoznak. Ez oda vezetett, hogy a svéd-kínai autógyártó kivonult az Egyesült Államokból, és elkezdte eladni megmaradt járműveit.így az ügyfelek néha több mint 30 000 dollár kedvezményt kapnak.

Gregor Williamsszel a Moove Podcast egyik epizódjában megbeszéltük, hogy a Mercedesnél is várhatók-e hasonlóan drasztikus intézkedések. Itt leírja a Mercedes-ügy értékelését, valamint az USA és Kína között egyre elmérgesedő konfliktus más gyártókra gyakorolt ​​hatásait. A Williams amerikai és kínai szoftverpartnerekkel is értékeli a Volkswagen stratégiáját, valamint az ebből fakadó következményeket.

A beszélgetés mesterséges intelligenciájú összefoglalója:

Gregor Williams: Vannak új jogalkotási kezdeményezések, mint például a gépjármű-korszerűsítési törvény. A központi pont egy 15 százalékos akadály a külföldi ellenfélnek minősített országok részvényei számára (a szerkesztő megjegyzése: ellenséges szándékú állami szereplő) – ide tartozik Kína. Amint egy ilyen ország részvényeinek több mint 15 százalékát birtokolja egy cég, járművei értékesítését megtilthatják. A Mercedes-Benznek két kínai részvényese van, a BAIC és a Geely tulajdonosa, Li Shufu, akik együtt meghaladják ezt a küszöböt. Ez óriási probléma a Mercedes számára.

Mindkettő. Míg a meglévő szabályok, például az ICTS-iránymutatások inkább az adatbiztonságot és a szoftvereket célozzák, a legújabb kezdeményezések gazdaságilag motiváltabbak. Meg akarják akadályozni, hogy a nyugati piac túlságosan megnyíljon a kínai technológia előtt. Ugyanakkor meg akarják védeni a számos gyártó számára profitmágnest jelentő amerikai piacot a kínai versenytársaktól.

Az USA-ból való kilépés nem alternatíva. A Mercedes megpróbálja befolyásolni a törvénytervezetet. A 15 százalékos akadály szokatlan. Az USA-ban a szokásos arány gyakran 25 százalék. Az egyik változat tehát a szabványosítás szorgalma lenne. Ha ez nem megy, akkor a részvényeket fel kell hígítani, és több részvényt kellene kibocsátani, ami a meglévő befektetőknek nem fog tetszeni. Alternatív megoldásként megpróbálhat alkut kötni a kínai partnerekkel, hogy azok önként adják el a részvényeket. Ez azonban politikailag és pénzügyileg rendkívül trükkös.

Igen, a világautó ötlete halott. A kérdés csak az: három régióra van szükség, vagy kettő elég? Míg az USA teljesen elszigeteli magát, Európa szendvicshelyzetben van. Több hasonlóságunk van Kínával, mint az Egyesült Államokkal, ami a villamosítást és a járműméretet illeti. Ennek ellenére Európában is erősödnek a Kína ipari elhelyezkedésével és geopolitikai szerepével kapcsolatos aggodalmak.

A Volkswagen megváltoztatta a retorikáját. Korábban „Kínában Kínáért”, de mostanra egyre inkább a „Kínában a világért” felé halad. Észak-Amerikában és Európában Rivian szoftvereket és EV architektúrákat használnak, míg a világ többi részén kínai megoldásokra hagyatkoznak. A VW már eddig is óriásit alkalmazkodott, például a kínai partnerekkel, például a Gotionnal az akkumulátorok terén masszívan együttműködve.

Rendkívül magas exportmutatókat látunk Kínából, amiatt is, hogy az ottani hazai piac gyengül. Ha ez még két évig így megy, többé nem ismerjük el a helyi autóipart. Nagyon zsugorodott lesz. Valójában már nincs időnk a lassú konszenzusteremtésre Európában.

El tudom képzelni. Ezt már most látjuk személyi szinten, amikor a regionális vezérigazgatók nagyobb döntési jogkört kapnak. A cégeknek fel kell készülniük az IT-struktúrák és az ellátási láncok szétválasztására, hogy vészhelyzetben is képesek legyenek fellépni – hasonlóan ahhoz, amit az Ukrajna elleni orosz támadásnál tapasztaltunk.

Nem jönnek vissza a 2010-es évek aranykorai, amikor a nyereség 60 százalékát Kína adta. A piac összeomlott, és csak lassan fog talpra állni. A BMW és a Mercedes továbbra is releváns szereplők maradnak, de sokkal kisebb mértékben. Az európai autóipar zsugorodni fog, miközben a kínai gyártók piaci részesedést szereznek világszerte.

A cél a minimumértékek bevezetése a helyi beszerzéseknél – például, hogy az elektromos autók alkatrészeinek 70 százalékának Európából kell származnia ahhoz, hogy támogatást kapjon. Iparpolitikai szempontból ez egy jó megközelítés az ellátási láncok idehozására. De számos speciális érdeklődés és megválaszolatlan kérdés merül fel azzal kapcsolatban, hogy pontosan mely országok tartoznak a „helyi tartalom” zónába. Fennáll annak a veszélye, hogy a projekt felhígul.

Egyszerű a kritikus nyersanyagoktól való függőség. Nem szabad minden lépésnél félnünk Kínától vagy az USA-tól. Másodszor: Erősítse meg a keresleti oldalt Európában, és találjon módokat megfizethető elektromos autók kínálatára anélkül, hogy minden biztonsági szabványt feláldozna. Harmadszor: Tegye egyértelművé, hogy mely szoftver- és hardverpartnerségek jogszerűek, és melyek jelentik a piros zászlót. A vállalatoknak tervezési biztonságra van szükségük az állandó bizonytalanság helyett.

Vita Gregor Williams:

Gregor Williams a Rhodium Group, egy független amerikai kutatási szolgáltató társigazgatója, amely vállalatokat tanácsol. Saját bevallása szerint mintegy hét éve foglalkozik intenzíven Németország-Kína kérdéseivel, különösen gazdaság- és iparpolitikai szempontból, 2023-ig a Mercator Institute for China Studies (MERICS) elemzőjeként dolgozott.