GazdaságSzerző: vg 2026. 08. 12. 5 percnyi olvasás
A 2000-es évek közepe óta kínai vállalatok több mint 130 európai autóipari alkatrészgyártóba fektettek be.
A kínai autóalkatrész-gyártók csendben egyre nagyobb ellenőrzést szereztek az európai autóipar ellátási láncai felett: sorra vásárolják fel a helyi beszállítókat, miközben Peking az exportjával szembeni növekvő ellenállás közepette igyekszik kiterjeszteni jelenlétét a kontinensen.
A Rhodium tanácsadó cég adatai szerint a 2000-es évek közepe óta kínai vállalatok több mint 130 európai autóipari alkatrészgyártóba fektettek be, főként Németország és Franciaország meghatározó autógyártó központjaiban. Az európai alkatrész-beszállítók felvásárlásai aggodalmat keltettek az uniós döntéshozók és az autóipari vezetők körében. Mindkét fél attól tart, hogy Kína a járműexport robbanásszerű növekedésére támaszkodva hamarosan átrajzolhatja az autóalkatrész-ipar térképét.
Nem lenne meglepő, ha a közeljövőben a tíz legnagyobb beszállító közül kettő vagy három kínai lenne – jelenleg még nem ez a helyzet
– mondta Sébastien Frendo, a párizsi Do Well Do Good tanácsadó cég vezérigazgatója.
Korábban a felvásárlásokat Peking „go global” stratégiája támogatta, amely arra ösztönözte a kínai vállalatokat, hogy nemzetközivé tegyék működésüket, és befektetéseken keresztül külföldi technológiához jussanak – egyre gyakrabban európai gyártóvállalatokban.
A Rhodium adatai szerint a kínai autóipari ügyletek volumene Európában a 2010-es évek közepén tetőzött. A legjelentősebb tranzakciók közé tartozott a Geely 1,8 milliárd dolláros Volvo Cars-felvásárlása.
Peking külföldi befektetéseket korlátozó intézkedései és a kereskedelmi akadályok erősödése miatt azonban az elmúlt évtized számos ügylete 100 millió euró alatti értékű volt – vagyis túl kicsi ahhoz, hogy kiváltsa az európai szabályozó hatóságok beavatkozását.
2024-ben az EU – az autóimportra már korábban érvényes 10 százalékos vámon felül – további vámokat vetett ki a kínai elektromosautó-gyártókra, köztük a BYD-ra, miután megvizsgálta, milyen hatással vannak a vállalatokra a kínai állami támogatások. Farley Mesko, a Sayari vállalati hírszerző cég vezérigazgatója szerint a kínai tulajdon tényleges mértéke nagyobb lehet az eddig ismertnél.
A cég által eddig feltérképezett, kínai ellenőrzés alatt álló németországi autóipari eszközök
nagyjából négyötödét legalább egy offshore közvetítőn keresztül birtokolják, vagy egy helyi nevű, Németországban bejegyzett holdingtársaság érintett a tulajdonosi struktúrában
– mondta.
A kínai vállalatok négy irányból terjeszkednek Európában:
A kínai ügyletek nagyrészt elkerülhették a szélesebb nyilvánosság figyelmét, de
továbbra is számíthatunk a kisebb értékű felvásárlások folytatódására – és ez sok [európai] döntéshozót aggaszt
– mondta Armand Meyer, a Rhodium vezető kutatási elemzője.
Brüsszel legújabb tervei, amelyek szigorú helyi tartalomra vonatkozó szabályokat vezetnének be, és megkövetelnék az Európában gyártott autóalkatrészek, illetve az európai munkaerő alkalmazását, további ösztönzést adtak a kínai vállalatoknak az uniós befektetésekhez.
A kínai beszállítók számára európai vállalatok felvásárlása rendkívül hatékony módja annak, hogy gyorsan termelési bázisokhoz jussanak”, és megszerezzék a „Made in EU” státuszt anélkül, hogy mindent a nulláról kellene felépíteniük
– mondta egy vezető japán autóalkatrész-beszállító magas rangú vezetője.
Mindössze néhány kínai autóalkatrész-beszállító elég nagy ahhoz, hogy globális szinten is versenyezzen. Ilyen például az akkumulátorgyártó CATL és az MG-t birtokló SAIC-hoz tartozó Yanfeng. Az európai alkatrészgyártók tartós pénzügyi nehézségei azonban vonzó felvásárlási célponttá tették őket más kínai szereplők számára is.
A Sayari a német ellátási láncban működő 62, kínai tulajdonú vállalkozásból álló mintát elemezve kimutatta, hogy ezek a cégek klasztereket építettek ki az ország legfontosabb autógyártó központjaiban.
Az európai alkatrészgyártók többsége ugyan nem közismert vállalat, de „helyi szinten rengeteg munkahelyet biztosítanak” – mondta egy uniós tisztviselő. Hozzátette, hogy a szigorúbb helyi tartalmi szabályokat ki kell egészíteni a kínai vállalatok piacra jutását korlátozó intézkedésekkel, valamint a stratégiai befektetések ellenőrzésével.
Az ágazat közvetlenül mintegy 1,7 millió embert foglalkoztat Európában. A Bosch, a Valeo és a Forvia, valamint más alkatrészgyártók az elmúlt két évben már több mint 100 ezer munkahelyet szüntettek meg
– derül ki a Clepa európai iparági szervezet adataiból.
Az európai autógyártók eközben szorosan figyelemmel kísérik a kínai felvásárlásokat, mivel a tulajdonosváltás ellátásilánc-kockázatokat teremthet, ha a megvásárolt gyártó valamely fontos alkatrész kizárólagos beszállítója – mondta Benjamin Bulander, a Porsche Consulting partnere.
A Sayari Németországban 23 olyan kínai vállalatcsoport felvásárlásait azonosította, amelyek csúcstechnológiás alkatrészgyártókat szereztek meg az ellátási láncban.
Ezek között
Egy európai iparági vezető szerint ma már minden autógyártó nyilvántartást vezet az Európában működő, kínai tulajdonú alkatrészgyártókról, hogy szükség esetén alternatív beszállítókkal rendelkezzen.
Az autókban használt, kínai hátterű hardverekre és szoftverekre vonatkozó amerikai korlátozások tovább bonyolítják a beszállítók tulajdonosi helyzetét.
Jó példa erre a Pirelli. Az olasz kormány és a gumiabroncsgyártó részvényesei egyaránt keresik annak módját, hogyan lehetne megszüntetni a kínai Sinochem szerepvállalását a vállalatban.
A kínai vegyipari csoport tulajdonrésze miatt a Pirellit akár ki is tilthatják az amerikai piacról.
Bár egyre nagyobb aggodalom övezi a kínai beszállítók európai jelenlétét, egyes elemzők szerint az eddigi eredményeik vegyesek. Sok vállalat rendkívül alacsony haszonkulccsal működik, miközben a helyi mérnöki szakértelem és szolgáltatási képességek külföldre történő átültetése is nehézségekbe ütközött.
Kína jelentősebb alkatrészgyártói közül néhány eredetileg nyugati autógyártók ösztönzésére kezdett külföldön terjeszkedni. Ez a tendencia felgyorsult, ahogy egyre több gyártó igyekezett költséget csökkenteni az olcsóbb kínai beszállítók igénybevételével.
A sanghaji központú csoport az ülésektől a kormánykerekekig számos területen mélyen beépült az európai ellátási láncokba,
miután 7,5 milliárd dolláros autóbelső-gyártó vegyesvállalatot hozott létre az amerikai Johnson Controls csoporttal. A vállalat ma már teljes egészében a Yanfeng tulajdonában van.
Míg egyes kínai beszállítók évtizedeken át dolgoztak azon, hogy bekerüljenek a globális ellátási láncokba, mások az utóbbi időben könnyen támogatókra találtak a legújabb kínai technológiai tudásra vágyó európai autógyártók körében – még akkor is, ha ehhez félre kellett tenniük a felvásárlásokkal járó kockázatokkal kapcsolatos aggályaikat.
Amikor a kínai Luxshare elektronikai csoport tavaly megállapodott a német Leoni 525 millió eurós felvásárlásáról, a nehézségekkel küzdő német autókábel-gyártó európai ügyfelei már a tranzakció lezárása előtt „aktívan támogatták” az ügyletet.
Klaus Rinnerberger, a Leoni vezérigazgatója szerint az autóipari vezetők korántsem ellenezték a jelentős szerkezetátalakításon áteső beszállító felvásárlását, inkább szerettek volna tanulni a kínai fejlesztési ciklusokból.
A kínai fél számára a Leoni kapcsolatrendszere és termékportfóliója lehetőséget kínált arra, hogy „megvesse a lábát az európai eredetiberendezés-gyártóknál (OEM-eknél)” – mondta Rinnerberger.
Más nyugati vállalatok eközben abban bíznak, hogy a felvásárlások helyett a már bejáratott európai partnerekkel folytatott együttműködés kínálhat utat a külföldön terjeszkedő kínai beszállítóknak.
Azt mondanám, hogy félig-meddig kínai vállalat vagyunk, hiszen már nagyon régóta szorosan integrálódtunk a kínai ökoszisztémába
– mondta Christoph Hartung, a Bosch Mobility igazgatósági tagja. „Most valamennyi itteni partnerünkkel arról egyeztetünk, hogyan segíthetnénk őket a növekedésben és a globális terjeszkedésben.”
Rinnerberger arra figyelmeztetett, hogy végső soron azok az európai alkatrészgyártók, amelyek nem képesek alkalmazkodni a BYD-hoz és a Geelyhez hasonló vállalatok által diktált tempóhoz, versenyképességben le fognak maradni kínai riválisaiktól.
Szilárd meggyőződésem, hogy sok európai beszállító egyre komolyabb nehézségekbe fog ütközni. Ha ugyanis nem vagy hajlandó a kínaiakkal együttműködni, nem leszel képes lépést tartani a közelgő változások ütemével
– mondta.
Napi