A globalizálódó autóipar strukturális kihívásairól, Kína előretöréséről, az európai versenyképesség megőrzéséről, valamint a győri gyár gazdasági súlyáról beszélgetett Várkonyi Gábor autóipari szakértő Michael Breme-vel, az Audi Hungaria igazgatóságának elnökével a Gazdasági Totalcar című műsorban.

Michael Breme felidézte, hogy az elmúlt három évtizedben a nyugati autógyártók a kínai joint venture-ökön keresztül jelentős tudástranszfert hajtottak végre, aminek köszönhetően a kínai ipar rohamléptekkel zárkózott fel. Míg tíz éve a kínai szakemberek még „gyurmával vették le az európai modellek részleteit a kiállításokon”, ma már az európai gyártók járnak Kínába tanulmányozni a legújabb fejlesztéseket.

A győri gyárigazgató rámutatott arra a hármas költséghátrányra, amellyel Európa szembesül. Egyrészt az Európában beszerzett közvetlen alapanyagok lényegesen drágábbak, mint Kínában. Másrészt az energiaköltségek terén Kína ezen a téren is komoly előnyben van, amit Győrben megújuló energiával, például geotermikus fűtéssel, napelemekkel és szélenergiával igyekeznek mérsékelni. Harmadrészt az összeszerelés továbbra is rendkívül munkaerő-intenzív. Az európai jóléti modell, a heti 35-40 órás munkahéttel és több szabadnappal, versenyhátrányt jelent a kínai munkakultúrával szemben, ezt a különbséget pedig a jólét feladása nélkül képtelenség teljesen eltüntetni. Breme szerint a kínai belső piacon jelenleg brutális kiszorításos verseny és kapacitási túltermelés zajlik, amit az állami támogatások visszavágása kísér. A Kínában jelen lévő mintegy 120 márkából így várhatóan csak a legerősebbek fognak talpon maradni.

A kínai elektromos autók európai térnyerésére adott uniós válaszlépések kapcsán Breme kijelentette, hogy a védővámokat hibás hosszú távú stratégiának tartja. Úgy fogalmazott, a vám nehézkes eszköz, és csak átmenetileg hatásos, hosszabb távon pedig versenyhátrányt okoz, mert mesterségesen távol tartja a piacgazdasági versenyt. Véleménye szerint az egyetlen fenntartható megoldás az lenne, ha a Kínából érkező gyártók európai beruházásait szigorú lokalizációs arányokhoz kötné a politika. Ha a kínai cégek azonos bér- és munkakörülmények mellett, európai beszállítói láncokat használva termelnének a helyi piacon, az valódi, tisztességes versenyhelyzetet teremtene.

A magyarországi üzem helyzetét értékelve az elnök rendkívül erős és robusztus működésről számolt be. A tavalyi 200 ezer autó után idén várhatóan 217–219 ezer járművet építenek Győrben, ami történeti csúcsot jelent a sorozatgyártásban. Az üzem a hét minden napján, három műszakban, éjjel-nappal működik. Emellett évente mintegy 1,6 millió motort, belső égésű és elektromos hajtásokat egyaránt előállítanak az Audi és a Volkswagen-konszern más márkái számára. Az új Q3 és a Cupra Terramar iránt akkora a kereslet, hogy a kapacitáshiány miatt több tízezer karosszériát külön, vasúton szállítanak Ingolstadtba fényezésre és összeszerelésre.

A stratégiáról szólva kifejtette, hogy bár az elektromos átállás a vártnál lassabban halad – ami miatt az elektromotor-kapacitások kihasználtsága még elmarad a tervezettől –, a belső égésű és a plug-in hibrid hajtások iránti magas kereslet mentőövet és folyamatos foglalkoztatást biztosít a gyárnak. A telephely nagy előnye a rugalmasság, hiszen a munkatársak átirányíthatók az elektromos és a hagyományos motorgyártás, valamint a járműgyártás között.

Breme határozottan visszautasította azt a narratívát, miszerint Győrben csupán egyszerű összeszerelés folyna. A telephelyen 700 fejlesztőmérnök dolgozik, akiknek 80 százaléka a Győri Széchenyi István Egyetemen szerzi diplomáját, amellyel a vállalat szoros duális képzési kapcsolatot tart fenn. A menedzsmentben és a vezetői struktúrában a németek aránya már 10 százalék alá csökkent, így a gyár vezetését döntően magyar szakemberek végzik. Emellett egy 500 fős központi szolgáltató és beszerzési központ is működik a konszern számára.

A gyár gazdasági súlyát jól szemlélteti, hogy az Audi Hungaria felel a teljes magyar export csaknem 10 százalékáért, és a közvetlen 11 500 munkavállaló mellett a beszállítói láncokon és a helyi beszerzéseken keresztül több mint 50 ezer család megélhetéséhez járul hozzá az országban.

Ez megerősíti az Economx korábbi értesüléseit, amelyek szerint nem lesz jelentős létszámleépítés a győri Audi Hungariánál. Július közepén felröppent egy, a dolgozók ötödét érintő 2027-ig tartó leépítési program híre, a vállalat azonban már akkor határozottan cáfolta az információkat, és közölte: nem tervez ilyen mértékű elbocsátást Magyarországon.

Az adó- és gazdaságpolitikai elvárásokról szólva Michael Breme elmondta, hogy a kormányzati megbízottakkal és a gazdasági miniszterrel már megkezdődtek az első egyeztetések. Az Audi számára a legfontosabb a kiszámíthatóság, a megbízható jogalkotás és a mérsékelt adópolitika fenntartása. A forint árfolyamával kapcsolatban kijelentette, hogy mivel a vállalat euróban számláz, a magyar fizetőeszköz erősödése eredményoldali nyomást jelent számukra, így a cég számára a legegyszerűbb az lenne, ha Magyarország valamikor belátható időn belül csatlakozna az eurózónához.

Végül az Audi jövőbeli termékstratégiájáról szólva Breme elárulta, hogy a márka tudatosan szembemegy azzal a trenddel, amely túlméretezett kijelzőkkel és érintőfelületekkel zsúfolja tele az autókat. Az Audi az új „Radical Next” formanyelvvel a letisztult, prémium minőségre helyezi a hangsúlyt. Az elnök hangsúlyozta, nincs értelme egyre áttekinthetetlenebb kezelési koncepciókat építeni egyre nagyobb képernyők köré, ehelyett rendezett, könnyen kezelhető koncepciókra van szükség, prémium tapintású, rendesen kattanó kapcsolókkal. Gondolatait lezárva a jövő prémium autóit az analóg automata órák eleganciájához hasonlította.