Az 1980-as években az Audi kétszer is rekordot döntött egy öthengeres turbószedánnal: 1986-ban az USA-ban a Talladega Speedway-en egy 5000 CS Quattro-val, majd három évvel később Nardóban a szintén feketére festett 200 Turbo Quattro-val, amelynek ötszelepes öthengeres motorházteteje volt. Az ötszelepes technológia akkor még egzotikusnak számított, de teljesítményben és fogyasztásban is előnyöket ígért. Az ötszelepes hengerfejek sorozatgyártásban nem álltak rendelkezésre olyan gyorsan, mint ahogy azt várták – az öthengereseknél soha nem kerültek gyártásba.

Bernd Ostmann, az Auto motor und sport hosszú távú főszerkesztője kísérte az 1989-es nardói rekordfutásokat. A technológiáról és a rekordfutásról szóló szövege először az 1989. 8. számban jelent meg, és az újban található.auto motor und sport kiadás „50 éves Audi öthengeres”megtalálni.

A 300-as sebesség a védőkorláton lévő macskaszemet egy kompakt fénysávba hegeszti – tájékozódási segédeszköz az Audi 200 Turbo Quattro sofőrje számára, és egy új műszaki dimenziót biztosító nyomkövető a technikusok számára. Az Audi világrekordjainak műszaki gyújtótávolsága: állandó igénybevétel 25 szelepre. Az Audi éjszaka úgy néz ki, mint egy üstökös, amely előreviszi a farkát, és pillanatok alatt elhalványul egy ballisztikus ívben, mint egy nyomjelző golyó. Marad az öthengeres motor mély basszusa és a védőkorlátok lengése.

Az ötszelepes turbómotor tökéletes rádiós felügyelete

Amikor a hang is alábbhagy, a szupertechnológia érkezése néhány villogó számra csökken a monitoron. Mert miközben az Audi úton van, a bokszban lévő felügyelői folyamatosan ellenőrzik a pulzusát a képernyőn keresztül. A száguldó autó rádiós megfigyelése ezért szinte tökéletes. A sebesség, a töltőnyomás, a kipufogógáz és a víz hőmérséklete, az olajnyomás, az olaj hőmérséklete a motorban, a sebességváltóban és a hátsó tengelyben, valamint a tartály tartalma tárolódik.

A telemetriás megfigyelés során különösen a motort alaposan ellenőrzik. Nem csoda, hiszen az új öthengeres a mögöttes oka annak, hogy az Audi új sebességi világrekordokat próbál felállítani. A fejében azt az üzenetet hordozza, hogy az összkerékhajtás és a teljes horganyzás után új lendületet kell adnia az Audi „Vorsprung durch Technik” szlogenjének.

Három szívószelep, két kipufogószelep, 650 LE

A titok a szelepfedél alatt rejlik: három szívószelepet egy közös vezérműtengelyen és a kanál szelepeken keresztül működtetnek. Míg a cégen belül is vannak olyan kritikusok, akik az ötszelepes technológia előnyeit csak a nagy teljesítményű motorokban látják extrém fordulatszám-tartományban, az Audi ötszelepes szószólói teljesen nyugodtak maradnak. Mottójuk: Hengerenként öt szelep jobb az Audi számára, mint hat szám a lottón.

„Egy nap többé nem fogunk beszélni a kétszelepes motorokról, mert égéstechnikai szempontból egyértelműen alulmúlják a többszelepes technológiát” – érvel a Nardo projektmenedzsere, Wulf Leitermann. Az ötszelepes technológia kezdetben teljesítményelőnyt hoz. A 2,2 literes öthengeres turbó 650 LE-t (478 kW) mozgósít, hengerenként öt szeleppel.

5-10 százalékkal nagyobb nyomaték, 200 márka többletköltség

A legjobb négyszelepes motorokhoz képest az Audi technikusai az ötszelepes megoldásnál is öt-tíz százalék közötti nyomatéknövekedést határoztak meg a teljes fordulatszám-tartományban. És ha játszadoz a szívócső hosszával, az eredmény még lenyűgözőbb lesz. Az ötödik szelep további erőfeszítése viszonylag alacsony. Egy öthengeres motor és öt további szelep esetében az Audi körülbelül 200 márkára teszi a többletköltséget. A három szívószelep meglehetősen kicsi, és a kisebb mozgó tömegek meredekebb bütyökprofilokat tesznek lehetővé. Werner Laurenz, aki az Audi nagy teljesítményű motorjainak fejlesztéséért felelős, még egy érvvel egészíti ki az ötszelepes kifogást: "Ötszelepes motornál nagyobb a gázcsere sebessége. A motor minden gázcsökkentése pedig fogyasztási előnyt jelent."

A Nardóban nem volt szükség jó fogyasztási értékekre, csak a teljes gáz volt a napirend. Richard van Basshuysennek, az Audi vezető motorfejlesztőjének és a Nardo projekt valódi mozgatórugójának, "az új szeleptechnológia extrém tartományban való tesztelése". Azonban széllökések, eső és kóbor rókák nélkül 300 km/órás sebességgel haladni Nardóban kevésbé jelent kihívást a sofőrnek, sokkal inkább koncentrálni.

Elméleti maximális sebesség: 400 km/h

És még az új ötszelepes technológia és a turbófeltöltős öthengeres motor esetében is a 300 km/h a legjobb esetben is bemelegítés (elméletileg 400 km/óra is lehetséges). Az utazósebességet nemcsak a gázpedál szabályozza, hanem a töltőnyomás is. Ha erőltetni akarja, egyszerűen forgassa el az úgynevezett gőzkereket egy kicsit az ütközés felé. 2,4 bar-on (abszolút nyomáson) a töltőnyomásmérőn jó 5500 fordulattal dorombol az öthengeres, ami 310-es fordulatszámnak felel meg. A 3,0 bar és a 6100 ford./perc 345-ös fordulatszámhoz jó - és még a Nardo-intenzív körpálya enyhe oldalirányú görbülete is cceleintenzív körpályát hoz létre.

Nem lehet tudni, miből van a fekete rekordvadász. Elöl finom légterelő táblával, hátul egy kis spoiler ajkát helyez el a szélben. Az oldalakon könnyű küszöblécek találhatók, az autó aljára pedig egy sima padlólemez van rögzítve. A gumik profil nélküliek, de 18 centiméteres futófelület-szélességükkel nem éppen versenyformátumúak. A 650 lóerős teljesítményhez rendkívül keskeny mellűek.

Az Audi ezen változtatott, hogy beállítsa a Quattro összkerékhajtási rekordját

Ezzel a teljesítménypotenciállal a keskeny abroncsok nem pörögnek állandóan. Ahogy a gyors Audi szedánoknál lenni szokott, a rekordot döntõ Audi is négykézláb osztja el a meghajtó nyomatékát. A különbség a sorozathoz képest: Mivel a hajtóműben megerősített fogaskerekeket kellett elhelyezni, az üreges tengely és a középső differenciálmű kimaradt.

Az, hogy egy 650 LE-s szedán 300 km/h-nál gond nélkül halad egyenesen, és hogy a sofőrök csaknem 350 km/h-nál beszélnek komoly kihívásról, biztosan nem kizárólag az összkerékhajtásnak köszönhető; a futóművet is a gyors tempóhoz kellett igazítani. Például, ha a sorozat első stabilizátorának is el kell látnia egy bizonyos kormányzási funkciót, akkor a rekordvadászban kizárólag a karosszéria dőlésének csökkentésére koncentrálhat. A rekord változatban a kereket egy alsó lengőkar és egy McPherson rugó/csillapító egység vezeti.

Aerodinamikai követelmények 300 km/h feletti sebességnél

A 300 km/h-s korláton túli jó irányíthatósághoz a legfontosabb hozzájárulás az Audi rekordautó kifinomult aerodinamikája volt. Az aerodinamikusok két pontot jelöltek ki a specifikációkban: az emelés csökkentését, miközben optimalizálják a légellenállást. „Ez a feladat a motorteljesítmény növekedésével egyre fontosabbá válik, még a sorozatgyártású autóknál is” – magyarázza Leitermann. Bár az elülső rész gyakorlatilag egyetlen hűtőnyílás – még a korábbi fényszórónyílásokat is rosszul használják hűtőcsatornának –, a légellenállási együttható 0,3-ról (standard) 0,27-re csökkent.

A kis aerodinamikai támasztékok, az elülső és hátsó légterelők, valamint az oldalsó küszöbök nem mondják el a jót. És persze a kifinomult súlyelosztás. A száraz olajteknő kenésére szolgáló olajtartály és a 340 literes üzemanyagtartály a hátsó tengely mögött, az egykori csomagtérben kapott helyet.

Ahol általában a hátsó utasok ülnek, a rekordot döntő Audiban csupasz fémlemezen alumíniumtömbökre csavarják az alkatrészeket. A hátsó turbófeltöltőt nem technikai trükknek, inkább öntöttvas tartaléknak kell tekinteni, ugyanis rekordfutások során csak az autóban hordott alkatrészeket lehet cserélni. Kivétel: a gyújtógyertyákat, ékszíjakat és egyéb minden benzinkúton megvásárolható apró alkatrészt a gödörben lehet hagyni.

Nem ez az első rekordvezetés egy Audi 200

Wolfgang Weigel szervezésében. A neckarsulmi Audi gyár műhelye és a Bruchsal melletti Oberderdingenben dolgozó szakemberei már régóta a sport előőrsévé váltak. Az Audi 200 Turbo Quattro ott készült 1986-ban, amely 332,88 km/órás átlagsebességet ért el az amerikai Talladega-i autópályán, az Indy veteránjával, Bobby Unserrel. És az első TransAm-200 Turbo Quattro is Weigelben készült – az az autó, amelyik idén Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck és Hurley Haywood társaságában az Audi imázsát hivatott csiszolni az amerikai versenypályákon.

A bokszban valószínűleg nem lesz olyan gyors, mint a Nartra. Mert Nardóban az emberek nemcsak gyorsan vezettek, hanem gyorsan dolgoztak is. 25 másodperc alatt kicserélték a vezetőt, a gumikat és a motorolajat, és 340 liter üzemanyagot töltöttek fel – természetesen ólommentesen. Mellesleg, a Nardo nemcsak az új szeleptechnológia indítópultja volt, hanem egy új fémhordozó katalizátor tesztpadja is.

Valószínűleg még két évbe telik, mire sorozatgyártásba kerül. Az ötszelepes technológia premierje pontosabban nevezhető: 1989-ben a Frankfurti Nemzetközi Autószalonon az Audi 200 Turbo Quattroban.