Kína azt reméli, hogy betörhet a kereskedelmi repülés világába egy kínai gyártmányú utasszállító repülőgép szerdára tervezett első nemzetközi repülésével.

A Comac C919 délután 3 órakor száll fel a pekingi nemzetközi repülőtérről, és alig több mint két órával később száll le Ulánbátorban, Mongólia fővárosában.

A globális légi közlekedést, különösen Ázsiában uraló Boeing-Airbus duopólium kínai alternatívájaként tartják számon, de elemzők szerint generációkig is eltarthat, mire egy kínai repülőgép érdemben megkérdőjelezi globális dominanciáját.

A C919-et a kínai állami repülőgépgyártó Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) gyártja, és méretében hasonló a Boeing 737-hez.

A C919 2023 óta repül a kínai légitársaságok belföldi útvonalain. Az Air China szerdai, Ulánbátorba tartó járata lesz az első alkalom, hogy a keskeny törzsű repülőgépet kereskedelmi nemzetközi útvonalakon használják.

„Ez lényegében egy PR lépés” – mondta Scott Kennedy, a Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központjának vezető tanácsadója. "Valószínűleg azért választották Ulánbátort, mert milyen közel van Pekinghez. Ez nem változtat azon a tényen, hogy a gép már éveket késett, nyugati alkatrészekből áll, és kevésbé hatékony, mint Boeing és Airbus unokatestvérei."

Kína régóta álmodik saját repülőgép megépítéséről. Amikor 2015-ben bemutatták a C919-et, Li Jiaxiang, a kínai polgári légiközlekedési hatóság vezetője azt mondta: „Egy nagy nemzetnek saját nagy kereskedelmi repülőgépekkel kell rendelkeznie.”

A haladás azonban lassú, még akkor is, ha Kína előretört más csúcstechnológiás területeken, például a robotikában és az elektromos járművekben.

Ennek az az oka, hogy a repülés számos különböző típusú fejlett tudomány és mérnöki munka, valamint a tengerentúlról beszerzett alkatrészek integrálását igényli. A Center for Strategic and International Studies 2020-as elemzése szerint a C919 beszállítóinak több mint fele az Egyesült Államokban található.

"A nagy utasszállító repülőgépek és sugárhajtóművek gyártása rendkívül összetett és kihívást jelent. Precíziós alkatrészekre, összetett elektromechanikus vezérlőrendszerekre és egy hatalmas globális ellátási lánc koordinálására van szükség" - mondta Kyle Chan, a Brookings munkatársa, aki Kína iparpolitikájával foglalkozik.

"Oka van annak, hogy alapvetően csak két nagy kereskedelmi repülőgépgyártó van a világon. Biztonságos és megbízható nagyméretű utasszállító repülőgépeket építeni egy nagyságrenddel nehezebb, mint elektromos járműveket gyártani" - mondta Chan.

Tavaly a Comac a hírek szerint mindössze 15 darab C919-et szállított le ügyfeleinek, ami jóval elmarad a 75-ös céltól.

A Comac nem válaszolt a megjegyzéskérésre.

A Comac elsősorban kínai belföldi légitársaságokat szolgál ki. 2023-ban a brunei székhelyű GallopAir légitársaság 2 milliárd dolláros megállapodást írt alá 30 repülőgép megvásárlásáról a Comactól, köztük 15 C919-es repülőgépről, de a légitársaság még nem működik kereskedelmi forgalomban. A C919-et nem hagyták jóvá az európai vagy amerikai szabályozó hatóságok.

Tavaly az Egyesült Államok állítólag felfüggesztette bizonyos termékek exportját a Comac számára, hogy a C919-es repülőgépekben használják azokat a szigorú korlátozások közepette, amelyeket Peking és Washington alkalmazott egymás ellen az USA-Kína kereskedelmi háború során.

A két ország később megállapodott a kereskedelmi háborús fegyverszünetről, amely novemberben jár le.

Amikor Donald Trump amerikai elnök májusban Pekingbe látogatott állami látogatásra, az út egyik részlete az volt, hogy Kína 200 repülőgépet vásárol a Boeingtől.

Cserébe az USA szállítási garanciát vállalt a repülőgép-hajtóművek alkatrészeire és alkatrészeire saját gyártásához.

Kína nemzetbiztonsági prioritásnak tekinti, hogy saját kereskedelmi repülőgépet építhessen.

A kínai állami médiának adott közelmúltbeli interjújában Zhang Yanzhong, a Kínai Mérnöki Akadémia akadémikusa és a C919-en dolgozó vezető légiközlekedési szakértő azt mondta, hogy a nagy repülőgép-technológia más országoktól való függése „veszélyezné a nemzetstratégiai biztonságot”.

Zhang szerint azonban még „hosszú utat kell megtenni a kereskedelmi siker eléréséhez”.

A szakértők rámutattak, hogy a Comac külföldi beszállítóktól való függése túlmutat az egyes alkatrészek beszerzésén. A nemzetközi beszállítók útmutatást is adtak arra vonatkozóan, hogyan lehet komplex komponenseket és szoftvereket integrálni az égre méltó kereskedelmi repülőgépekbe.

Kennedy azzal érvelt, hogy félrevezető a C919-et kínai repülőgépként leírni, mivel nagyon sok alkatrészét importálták. Azt mondta, „nagyon valószínűtlen”, hogy a Comac komoly kihívója legyen a Boeingnek és az Airbusnak, „még egy generáció múlva is”.

Chan szerint a Comac még „hosszú út előtt állhat a légitársaságok és az utasok bizalmának elnyeréséig”.

Zhang felszólította a fiatal kínai mérnököket, hogy járuljanak hozzá tehetségükkel Kína légiközlekedési ambícióihoz, mondván: „Bár az utazás nehézségekkel járhat, egy fiatal sas gyorsabban szárnyalhat, mint szülője.”