Nem mindennapi blamába futhatott bele keleti szomszédunk. A Románia által egy közel 90 millió eurós szerződés keretében beszerzett 16 Alstom Traxx villamos mozdony esetében fennáll a veszélye annak, hogy nem lesznek használhatók személyszállításra a CFR vasúthálózatának egyes szakaszain – állítja a Pro Infrastructura Egyesület.

A szervezet szerint a mozdonyok folyamatosan érkeznek Romániába, a 16 járműből öt már átvételi eljárás alatt áll, az elsőt pedig már át is adták a CFR Călători személyszállító vasúttársaságnak – írta az Economedia román gazdasági portál. Azonban könnyen lehet, hogy ténylegesen nem állhatnak majd forgalomba személyszállító vonatok elején. A problémát a mozdonyok fedélzeti ETCS-berendezése és a CFR pályaoldali biztosító- és jelzőberendezései közötti kompatibilitás okozza, ugyanis az ultramodern mozdonyokat az ultramodern jelző- és vonatbefolyásoló berendezések állítják meg, amelyek a CFR hálózatán sehol sem működnek.

Amire nem készült fel a román vasúti hálózat

Az ETCS (European Train Control System, Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) olyan európai vonatvezérlő és -befolyásoló rendszer, amelyet a vasúti közlekedés biztonságának növelésére, valamint az európai országok vasúti rendszerei közötti átjárhatóság biztosítására fejlesztettek ki.

A Pro Infrastructura szerint amikor a mozdony olyan pályaszakaszon közlekedik, ahol ETCS-berendezéseket telepítettek, a fedélzeti berendezés érzékeli ezeket, és megkísérli felvenni a kapcsolatot a pályaoldali rendszerrel. Ha azonban a pályaoldali ETCS nem működik, a mozdony olyan helyzetbe kerül, amelyben biztonsági okokból nem folytathatja a menetet a szokásos módon.

A Pro Infrastructura állítása szerint annak érdekében, hogy a mozdonyok közlekedhessenek a Bukarest–Konstanca vonalon, az útvonalon leszerelték az ETCS-berendezéseket, egész pontosan az úgynevezet balízokat (egy, a vasúti sínpár között rögzített elektromágneses elven működő berendezés).

Azonban jóval bonyolultabb a helyzet azokon a szakaszokon, ahol már telepítették az ETCS 2-es szintjét. Ezek közé tartozik

• a Buftea–Crivina és
• a Segesvár–Kürtös szakasz is,

ahol a beruházások részben európai uniós finanszírozással valósultak meg. A Pro Infrastructura szerint ezeken a szakaszokon a balízok leszerelése nem jelent megoldást.

A Pro Infrastructura emlékeztet, hogy az Alstom Traxx mozdonyok beszerzése eltér a Románia által megvásárolt más vasúti járművek beszerzési konstrukciójától. A mozdonyok esetében ugyanis nem írtak elő külön ETCS- és PZB-berendezést, hanem olyan konfigurációt fogadtak el, amelyben az ETCS fedélzeti berendezése szelektíven és automatikusan képes PZB üzemmódra váltani. A probléma az, hogy a CFR infrastruktúrájának jelenlegi állapota mellett ez az automatikus átváltás állítólag nem működik megfelelően.

Az Alstom Coradia és a PESA járművek esetében ezzel szemben külön PZB-berendezést is előírtak, ami lehetővé teszi a járművek üzemeltetését a jelenlegi infrastruktúrán. Az egyesület ezzel összefüggésben bírálja azt is, ahogyan az európai vonatbefolyásoló rendszer bevezetését a román vasúthálózaton kezelték.

A Pro Infrastructura szerint 2010 óta több száz millió eurót – köztük európai uniós forrásokat – fordítottak az ETCS kiépítésére, a rendszer azonban továbbra sem működik a szükséges szinten. A probléma most, az európai szabványoknak megfelelő fedélzeti berendezésekkel felszerelt korszerű mozdonyok üzembe állításával válik igazán láthatóvá.

Fontos lenne az ETCS a szakértők szerint

Az ETCS tényleges üzembe helyezése jelentős hatással lenne mind a vasúti közlekedés biztonságára, mind az alkalmazható sebességekre. A rendszer többek között automatikusan be tud avatkozni a vonat közlekedésébe, ha a mozdonyvezető nem tart be egy jelzést vagy sebességkorlátozást. Bizonyos helyzetekben az ETCS automatikus fékezést is kezdeményezhet, mielőtt a vonat meghaladna egy továbbhaladást tiltó jelzőt.

Az egyesület példaként a vasúti átjárókat is említi: ha egy gépkocsi a vasúti pályán reked, a korszerű vonatbefolyásoló és ellenőrző rendszerek – a berendezések kialakításától, valamint a biztosítóberendezéssel való integrációjuk módjától függően – hozzájárulhatnak a vonat megállításához.

Az ETCS emellett folyamatosan felügyelheti a vonat sebességét, és automatikusan beavatkozhat az előírt sebességhatárok túllépése esetén.

A Pro Infrastructura szerint a rendszer üzembe helyezése a kereskedelmi sebességekre is hatással lehet. Az egyesület állítása szerint az InterCity vonatok akár 160 kilométer/óra sebességgel is közlekedhetnének azokon a szakaszokon, ahol ezt a pályainfrastruktúra lehetővé teszi, szemben a jelenlegi, bizonyos esetekben 150 kilométer/óra felső határral, amelyet a személykocsik fékrendszerének teljesítménye indokol.

Az egyesület véleménye szerint a problémát nem az ETCS-berendezések pályáról történő eltávolításával, hanem azok tényleges üzembe helyezésével kell megoldani.