Hónapok óta számos szakértővel beszélgettünk a német autógyártók helyzetéről, gyakran a...új mobilitási podcastunk „Moove”. Vendégeink és beszélgetőtársaink többször is említettek néhány okot; néha szorosan összefüggenek. Ezeket itt gyűjtöttük össze.

1. Profitnövelő Kína összeomlik

A vállalatok egyik legnagyobb kockázati tényezője a múltbeli siker. A német autógyártók számára az egyik elképzelhető legnagyobb kockázati tényező a Távol-Keleten merült fel, mert ott hihetetlenül sikeresek voltak. A kínai autópiac – még mielőtt a világ legnagyobbja lett volna – sok német gyártó számára a legnagyobb volt: a Volkswagen például 40 évig volt piacvezető Kínában, sok gyártó pedig eladásainak 40 százalékát Kínában bonyolította le, például a Mercedes. Néhányan a legjobb éveiben profitjuk 60 százalékát itt szerezték meg.

Az a tény, hogy a kínai gyártók technológiailag, majd az eladások terén is előzni tudtak, elválaszthatatlanul összefügg a hajtásváltással (lásd 4. pont) és az elektronika fejlődésével (lásd 7. pont). Mindkettő több évvel ezelőtti kudarcokhoz nyúlik vissza. És mivel az autóipar fejlesztései sokáig tartanak, gyors ellenreakciók nem lehetségesek.

2. A know-how átadása Kínába

A kínai gyártóknak viszont bőven volt idejük utolérni a versenyt. Mivel a kínai németek az évek során csak kínai vegyesvállalati partnerekkel működhettek együtt, sokat tanulhattak. A SAIC például a VW dél-kínai közös vállalkozás-partnere, de Európában már mintegy 300 000 autót adott el MG 2025 márkájával. És persze Kínában lényegesen olcsóbb az autógyártás, mint Európában. Ez most a fejlesztésre is vonatkozik.

3. Protekcionista amerikai politika

Az USA valóban segíthetne a német autóiparnak a hagyományos belsőégésű motortechnológia és a modern elektromos hajtások közötti egyensúly megteremtésében. Mert Donald Trump fosszilis barátja alatt az amerikaiak többé-kevésbé visszatérnek a belsőégésű motorokhoz. Itt az európaiaknak van egy olyan értékesítési piaca, ahol azokra a benzinmotorokra van kereslet, amelyeket már kínálatukban a legmagasabb szinten fejlesztettek ki. De Trump nemcsak a belsőégésű motorokkal foglalkozik, hanem protekcionista gazdaságpolitikára támaszkodik, amely csak akkor engedi meg az európai autók szigorú vámok nélküli értékesítését, ha azok értékteremtése alapvetően az USA-ban történik, hogy ott munkahelyeket biztosítson. A többletadók nagy nyomokat hagynak a mérlegben: a Mercedes 2025-ben egymilliárd euróra becsülte a vámmal kapcsolatos veszteséget.

Az ICTS (Information and Communications Technology and Services) szabályokkal az USA további kereskedelmi akadályokat is felállíthat,amint a kínai elektronika érintett.Az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma ezért 2027-től nem ad „különleges engedélyt” a Polestarnak a csatlakoztatott járművekre.Az eredmény: A svéd-kínai autógyártó kivonul az USA-ból. Ez minden gyártót új egyensúlyozási lépés végrehajtására kényszerít: végső soron a világ két régiójában külön kell fejleszteniük az elektronikát és a szoftvert, például a Volkswagennél a Riviannal (az USA-ban), valamint a Carizonnal és partnerével, az XPenggel (Kína).

A külföldi gyártókkal szembeni védekezésre további lehetőségek is vannak: az olyan jogalkotási kezdeményezések, mint a „Gépjármű-korszerűsítési törvény” értékesítési tilalmat írnak elő azoknak a gyártóknak, amelyekben a részvények több mint 15 százaléka olyan országokban van, amelyek „külföldi ellenfélnek” (ellenséges szándékú állami szereplők) számítanak – ide tartozik Kína. Ez például a Mercedes számára óriási problémát jelentene. A Geely alapítója, Li Shufu a részvények 9,9 százalékát birtokolja, további 9,9 százalékot pedig az állami tulajdonú BAIC cég birtokol, amellyel a Mercedes vegyesvállalatot működtet Kínában.

4. Hajtásváltás – Németország lemaradása az elektromos autók terén

Kína 2011-ben 2011-ben ötéves tervében először hivatalosan az elektromos autókat és az úgynevezett új energiahordozókat „stratégiai feltörekvő iparágnak” nyilvánította. A németek ezt túl későn és félénken hajtották végre. Probléma akkor, ha a legfontosabb piac az elektromosság felé fordul, és ott továbbra is jó üzletet szeretne folytatni – függetlenül attól, hogy Ön szerint az elektromos hajtás a jövőé. De a belsőégésű motorokkal elért több mint egy évszázados siker után a németek szkeptikusak maradtak az elektromos autókkal kapcsolatban.

Ez így is maradt, még akkor is, amikor egyértelmű volt, hogy nélkülük már nem tudnak dolgozni. Mivel"2015-től kezdődően a flottacélok Európában már nem voltak elérhetőek belsőégésű motorokkal" - magyarázza Herbert Diess a Moove podcastjában. Értékelése: Szabályozás nélkül a német gyártók nem építettek volna elektromos autókat. A probléma: csak azért fejlesztették ki őket, és nem azért, hogy a legjobbat kínálhassák.

5. Kína összehangolt gazdaságpolitikája

A hatalmas aszimmetria is problémát jelentett: Kína szisztematikusan a teljes gazdaság villamosítása felé halad – ezzel szemben még a legnagyobb európai gyártók is túl kicsik. A kínai autóipar képes volt felépíteni egy teljes ökoszisztémát az akkumulátorcella-gyártásból, beleértve a nyersanyag-ellátási láncot is, és ennek eredményeként óriási technológiai előnyre tett szert az elektromos autókban. Emellett folyamatosan bővült az új energetikai járművek (NEV, azaz PHEV és e-autók) piaca, amelyet immár az állam is támogatott. Piaci részesedésük az új regisztrációkban hamarosan eléri a 60 százalékot, és a tisztán elektromos autók aránya az új regisztrációkban 30 százalék fölé emelkedett.

A kínai gyártók ezt lényegében megosztják egymás között – egy gyilkos árháborúban, amelyben a német gyártók még akkor sem tudnák lépést tartani a versenyképes modellkínálattal, ha kínálatuk lenne. Összehasonlításképpen: 2025-ben a VW új regisztrációinak elektromos részaránya mindössze öt százalék volt.

Ezáltal a németeknél marad a belsőégésű motorok piaca, amely folyamatosan zsugorodik. A kínai német gyártók pedig zsugorodnak vele. A hatás az iráni háború óta felgyorsult: az emelkedő benzinárak miatt az elektromos autók olcsóbbak

6. Nincs európai akkumulátorgyártás

Az akkumulátorok az elektromos autók központi elemei. Fontosak a zöld villamosenergia-hálózatok számára is, amelyek viszont elválaszthatatlanul kapcsolódnak az elektromos autókhoz. Sokáig ők adták az elektromos autók hozzáadott értékének 40 százalékát. Lehet, hogy ez most 30 százalék körülire esett, de csak azért, mert az akkumulátorok gyártási költségei jelentősen csökkentek az elmúlt években – Kínában. Ez hátrányt jelent a német gyártóknak – a függőségek és a Kína utáni értékvesztés formájában.A Deloitte tanulmánya szerint 2030-ra 100-150 milliárdra tehető Európa veszteségei Euro.

A Northvolt-katasztrófa óta nem volt látható jelentős európai autóakkumulátor-gyártás. A podcastban"Loaded"Michael Krausa, a Lithium-Ion Batteries Competence Network ügyvezető igazgatója így összegzi: "Az eredeti optimizmus szelleme eltűnt, mert sok helyen hiányzott az "állóképesség". Az olyan projektek, mint a Northvolt, a kaiserslauterni ACC vagy a Cellforce tervei nagy nehézségekkel néznek szembe, vagy egyelőre csak azokat hagyták el.PowerCo (a Volkswagentől)és néhány egyéb tevékenységet is érdemes megemlíteni." Az erfurti CATL gyár Európában van, de a hozzáadott érték kínai zsebekben köt ki – így Kína szinte minden eladott európai elektromos autóból pénzt keres.

7. Kína és a Tesla vezető szerepet tölt be a szoftverek és az elektronika területén

Legalább olyan fontos, mint az elektromos hajtás: a kínaiak szeretik az intelligens autókat. Navigálás, közösségi oldalak készítése, karaoke éneklés – ezek azok a funkciók, amelyek a kínai nagyvárosok forgalmi dugóiban vagy az autóban, mint élettérben a különbséget jelentik. A német járművezetők és gyártók ehhez alig férnek hozzá – és ennek eredményeként nincsenek megfelelő termékek.

Az elektromos hajtáshoz hasonlóan a bejáratott gyártók is egy másik technikai világból érkeztek: évtizedeken keresztül háromjegyű vezérlőegységből álló rendszert (CAN-busz) fejlesztettek és kötöttek hálózatba, az egyes komponensek, köztük a szoftverkód is számos beszállítótól érkezett. Az induló Tesla megvalósította a paradigmaváltást: központi számítógép, saját szoftver, vezeték nélküli frissítési lehetőség és végül saját fejlesztésű (nem saját gyártású) chipek. Hasonló a fejlődés a legtöbb kínai gyártónál és a németeknél is, de később.

Ami a „Szoftver által meghatározott jármű” és az autonóm vezetés kulcsfontosságú területeit illeti, a dolgok jobbak a német gyártók számára; valószínűleg még technológiailag sem maradnak le. Ám Európa lassan fejlődő szabályozásában évek óta alig haladtak előre a sorozatos bevezetésben. És a német gyártók számára is az a kihívás, hogy a technológiát Kína és a világ többi része számára fejlesszék, legalábbis az USA számára kínai technológia nélkül is. Ez pénzbe kerül, és ismét vegyes vállalkozásokba kényszeríti a német autógyártókat.

8. Kína támadása az európai piac ellen

Az autóipar, amelyet olyan szisztematikusan népszerűsítettek Kínában, mára többet fejlesztett ki, mint versenyképes NEV-eket (BEV és PHEV), amelyeket Európában kínál és el kell adnia. Az ötéves tervben rögzített hatalmas iparági beruházások több száz gyártót – és óriási többletkapacitást – hoztak létre. A szakértők évi 55 millió autó gyártási kapacitásáról beszélnek. 2025-ben mindössze 23,7 milliót regisztráltak újonnan Kínában. Más szóval: jó 30 millió jármű kerülhet be a globális piacra. A kínaiak árháborúikat is exportálják autóikkal, és nyomás alá helyezik az európai és német gyártókat hazai piacaikon.

9. Szűkülő piac és többletkapacitás Európában

Az európai autóipari gyártás 2015 és 2019 között rendszeresen 14 és 16 millió darab között mozgott, de 2021-ben a világjárvány és a félvezető válság miatt 11 millió alá esett. 2024-ben 11,4 millióan voltak, mintegy 20 százalékkal kevesebben, mint a 2019-ig tartó években. A VDA lobbiszövetség azt írja: "A piac magas telítettsége és a sok országban tapasztalható gyenge vagy nem létező gazdasági növekedés mellett a helyszín már nem versenyképes, különösen a volumenmodellek gyártása terén, a megemelkedett energiaárak és sok országban a viszonylag magas munkaerőköltségek miatt."

A Volkswagen hivatalos nyilatkozata is hasonlóképpen szól: "Az igazgatóság többször is hangsúlyozta, hogy a jelenlegi üzleti modellünk már nem minden márkánál működik: autókat fejlesztünk Németországban, gyártunk Európában és exportálunk világszerte."

Egyre több piac igényli a helyi termelést, helyi helyett helyi. Donald Trump tarifái az USA-ban az üzemek bővítését segítik elő. Azok a gyártók, amelyek nem rendelkeznek megfelelő gyártási telephellyel, mint például az Audi, megfelelő problémákkal küzdenek. A Volkswagen stratégiája például „Kínában Kínáért” – nem csak gyártás, hanem fejlesztés is. A cégcsoport egymilliárdot fektetett be hefei fejlesztési központjába, hogy ismét versenyképes termékeket fejlesszen ki a hatalmas piac számára. Eddig azonban a kínai eladások továbbra is jelentős mértékben csökkentek. Így a Volkswagen maga is hozzájárulhat a kínai exportnyomáshoz.