A VW átalakítja amerikai stratégiáját, és ott keresi a megtérülést, ahol Amerika a legtöbbet fizet: a kisteherautókban és a nagy terepjárókban. Természetesen a VW márkafőnöke, Thomas Schäfer is ott látja a legnagyobb növekedési lehetőségeket. A VW jelenleg veszteséges, főleg ami a pick-upokat illeti. Egy bennfentes most elárulta: a VW ebben az évtizedben hozza el első modern pick-upját az Egyesült Államok piacára.

A chattanooga, mint lehetséges növény

A VW az USA-ban akarja építeni a kamiont - elvégre el akarják kerülni azt a csirkeadót, amelyet a hazai és külföldi gyártóknak egyformán kell fizetniük az import teherautók után. A Chattanoogát kézenfekvő helyszínnek tartják, mert a VW már itt gyártja a nagyméretű SUV Atlast és származékait, és idén április közepén leállította az ID.4 gyártását. Az átvétel abban is segítene, hogy a VW még jobban hozzáigazítsa egyesült államokbeli kínálatát a helyi igényekhez. A wolfsburgi székhelyű cég ezzel azt a politikát folytatja, amelyet a 2017 májusában átadott Atlasszal kezdtek – azóta a helyi piaci igények felismerését tartják elengedhetetlennek a túléléshez.

Az Amarok túl drága az USA-ban

A VW Amaroknak nem sok gazdasági esélye lett volna importként az USA-ban a fent említett csirkeadó miatt. Ráadásul az Amarok első generációja drága technológián alapultmásodik generációugyanazon a technológián alapul, mint aFord Ranger. Az amerikai piacra viszont egy tömeggyártású, olcsó létravázra épülő igáslóra lenne szükség.

Scout nem tölti be ezt a szerepet

A VW Scout leányvállalata 2028 közepétől szeretné megvásárolni a Terráthozza az amerikai piacra, de az amerikai gyártó az elektromos hajtásokra és legjobb esetben a hibridizációra támaszkodik.

CsirkeadóA csirkeadó egy 25 százalékos védővám a könnyű haszongépjárművek Egyesült Államokba történő behozatalára, amelyet 1963-ban vezetett be Lyndon B. Johnson amerikai elnök. Az adó eredetileg az amerikai csirkeexportra kivetett európai vámok elleni megtorló intézkedés volt. Míg más, akkoriban létező termékek (például keményítő vagy burgonya) adóját már régóta eltörölték, a kisteherautók tarifája ma is érvényben van. Megvédi az amerikai autóipart a külföldi versenytől, és arra kényszeríti a globális gyártókat, hogy az Egyesült Államokban gyártsák kisteherautóikat az amerikai piac számára. A "csirkeadó" miatt az amerikai gyártók nem helyezhetik át termelésüket állítólag olcsóbb külföldi haszonjármű-gyárakba – a tarifa bőven felemésztené a megtakarítást.

Mindenki Fordot nézi

A Handelsblatt szerint a VW két lehetőséget vizsgál: házon belüli fejlesztést a beszállítókkal vagy együttműködést más gyártóval. A Ford kézenfekvő választás, mert mindkét márka már évek óta közös technológiával rendelkezik, és mert a jelenlegi Amarok már Rangerre épül. De az izgalmas kérdés csak ott kezdődik, ahol az amerikai üzlet valójában zajlik: a Ford olyan technológiát adna-e a VW-nek, amely végül versenyezhet az F-150-nel?

Ford és az F-150 – ez trükkös lesz

A Ford profitgépként és márkaikonként védi az F-150-et, ezért tűnik ellentmondásnak az „F-150 technológia VW-hez”. A Ford legfeljebb az F-150 alatti vagy melletti platformmal segítheti a VW-t – például Rangerrel kapcsolatos know-how-val, gyártási támogatással vagy olyan alkatrészekkel, amelyek nem teszik lehetővé az F-150 közvetlen klónozását. Meglepő lenne, hogy a Ford messze a legfontosabb modelljét a VW-vel osztja meg.

Új vezetőség, új terméklista

Ezzel egy időben a VW átalakítja az Egyesült Államok felső vezetését: az Audi értékesítési főnöke, Marco Schubert az Egyesült Államokba költözik, és leváltja Kjell Grunert, a Handelsblatt jelentése szerint. A VW az amerikai modellkínálatot is meg akarja vizsgálni; Ma a csoport olyan fontos modelleket importál Mexikóból, mint a Tiguan, a Taos és a Jetta. A tarifák és a valuta sérülékenysé teszik ezt a stratégiát – a helyi termelés óriási jelentőséget kapott az Egyesült Államokban.

A cikkben szereplő VW-képek mesterséges intelligenciával készültek.