KülföldSzerző: euronews 2026. 07. 17. 9 percnyi olvasás
Az Európai Unió átdolgozott szén-dioxid-piaci szabályai szerint 2029-től az 5000 km-en belüli célállomásról Európába érkező nemzetközi járatok kötelesek fizetni CO2-kibocsátásukért.
Az Európai Bizottság pénteken azt javasolta, hogy 2029-től terjesszék ki szén-dioxid-piacát az Európába 5000 km-en belüli célállomásokról érkező nemzetközi járatokra, a blokk kibocsátáskereskedelmi rendszerének (ETS) régóta várt átalakításának részeként.
HIRDETÉS
HIRDETÉS
A Bizottság javaslata szerint a Frankfurt–Dubaj és a Frankfurt–Isztambul útvonalakat bevezetik a szén-dioxid-piacra, míg a hosszabb ágazatokat, mint például a Frankfurt–Tokió kizárják. Az Egyesült Államokból és Kínából érkező leszálló járatok mentesülnek.
Az EU legkülső régióiba irányuló belföldi járatokra – ideértve a Spanyolországot a Kanári-szigetekkel összekötő útvonalakat is beleértve – 2035 végéig érvényben maradnak a mentességek.
A Bizottság tisztviselői szerint ez a megközelítés igazságosabb versenykörnyezetet teremt az európai légi fuvarozók számára azáltal, hogy csökkenti az EU-n kívüli rivális csomóponti repülőterek előnyeit.
A felülvizsgált kibocsátáskereskedelmi rendszer olyan intézkedéseket fontolgat, amelyek felgyorsítják az ágazat éghajlat-politikai céljainak elérését, ami azt jelenti, hogy az Európai Gazdasági Térségben (EGT) leszálló járatoknak 2029-től fizetniük kell a környezeti lábnyomukhoz kapcsolódó szén-dioxid-kibocsátásért.
"A légi közlekedés az egyetlen olyan jelentős ágazat, ahol a kibocsátások inkább nőnek, mint csökkennek. Ugyanakkor az EU egyenlő versenyfeltételekkel néz szembe: jelenleg az ETS csak az EGT-re vonatkozik, és jó néhány ország, különösen az Öböl térségében, támogatja légitársaságait" - mondta Hopke Woekstra éghajlatügyi biztos pénteken újságíróknak.
"Minden induló és leszálló magánrepülőgépre is kiterjed a fedezet. Miért kellene egy évente egyszer Benidormba repülő családnak a családi nyaralásra ETS-t fizetnie, míg egy magánrepülőgép-használónak, aki évente húsz utazást tesz luxus helyszínekre, ez nem vonatkozik" - tette hozzá Woekstra.
A nemzetközi légi közlekedést felülvizsgálják annak érdekében, hogy az EU szén-dioxid-piaci felülvizsgálata alapján elkezdjék fizetni az általuk kibocsátott szennyezéseket, mivel Brüsszelnek törvényi kötelezettsége van, hogy fontolóra vegye a szén-dioxid-árazás Európán belüli járatok melletti kiterjesztését, a légi közlekedés kibocsátásának visszaszorítására irányuló globális erőfeszítések közepette.
Felülvizsgálják a nemzetközi légi közlekedést az EU felülvizsgált szén-dioxid-piacára való felvétele érdekében, mivel Brüsszelnek jogilag meg kell fontolnia a szén-dioxid-árak kiterjesztését az Európán belüli járatokon túlra, a légi közlekedés kibocsátásának visszaszorítására irányuló globális erőfeszítések közepette, amelyek eddig nem jártak kellő előrelépéssel.
A tét az EU régóta fennálló „stop-the-clock” rendszere, amelyet azután vezettek be, hogy heves nemzetközi ellenállást tanúsítottak az EU eredeti tervével szemben, amely szerint 2013-ban minden nemzetközi járatra alkalmazni kell az ETS-t.
A jelenlegi ETS rendszer 2012 óta az EGT-n belüli repülésekre vonatkozik, míg a nemzetközi légi közlekedés nagyrészt a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) CORSIA beszámítási rendszere alá tartozik.
Ha úgy ítélik meg, hogy a nemzetközi keret nem elegendő ahhoz, hogy 2032-ig érdemi kibocsátáscsökkentést érjen el, a Bizottságnak javasolnia kell az ETS kiterjesztését az összes Európából induló nemzetközi járatra, nem csak az 5000 km-en belüliekre.
Az EU tisztviselői elismerték, hogy egy ilyen lépés politikailag nehéz lenne, de jelezték, hogy a jogi kötelezettségek nem hagynak teret a status quo fenntartására.
"Nyilvánvalóan tisztában vagyunk azzal, hogy ezt könnyebb mondani, mint megtenni. Megvizsgáljuk a lehetséges bővítési lehetőségeket, amelyek továbbra is előtérbe helyezik az olyan többoldalú kezdeményezéseket, mint a CORSIA. Az EU volt az első és legkomolyabb joghatóság a CORSIA bevezetésében" - mondta egy névtelenül nyilatkozó második uniós tisztviselő.
Az uniós tisztviselők azonban azzal érvelnek, hogy a növekvő versenykiegyensúlyozatlanság – különösen a szomszédos, nem uniós csomópontokon keresztül működő légitársaságok esetében – további európai intézkedésekre lehet szükség, ha a nemzetközi fejlődés továbbra sem megfelelő.
"Nem hisszük, hogy kibocsátáskereskedelmi rendszer nélkül elérhetjük szén-dioxid-mentesítési céljainkat" - tette hozzá az EU-tisztviselő, miközben hangsúlyozta, hogy a szén-dioxid-árazásnak a szabályozással, a fenntartható repülőgép-üzemanyagra (SAF) vonatkozó megbízásokkal és a beruházások támogatásával párhuzamosan kell működnie, nem pedig elszigetelten.
A meglévő ETS-bevételek a kibocsátási egységek célzott kiosztása révén már segítik a SAF-felhasználást, és a tisztviselők azt mondták, hogy ez a támogatás a felülvizsgált javaslat szerint növelhető.
A légi közlekedéssel kapcsolatos éghajlati célok eléréséhez szükséges szabályok között szerepel a SAF 2%-a 2025-ben, amely cél nagyrészt kudarcot vallott, és 2050-re 70%-ra emelkedik.
Annak ellenére, hogy egyes EU-országok és ipari ágazatok egyre nagyobb politikai nyomást gyakoroltak az ETS enyhítésére a versenyképesség jegyében, a Bizottság tisztviselői elutasították azokat a felvetéseket, amelyek szerint a szén-dioxid-piac alapvetően gyengülne.
Ehelyett azzal érveltek, hogy a 2030 utáni reformok célja a befektetések biztonságának megőrzése, miközben az ETS összhangba kerül az EU jogilag kötelező érvényű 2040-es éghajlati célkitűzésével.
A Bizottság azzal érvel, hogy az éves csökkentés lassítása, vagyis az iparágak ingyenes kibocsátási egységek kiosztásának üteme pusztán a 2040-es keretrendszerre való átállást tükrözi, amely szerint a kibocsátásnak 90%-kal kell csökkennie, nem pedig nullára.
A Bizottság azt javasolta, hogy 2030 után is megtartsák az ingyenes kibocsátási egységeket, de azt a szén-dioxid-mentesítésbe fektető vállalatoktól tegyék függővé, ami az egyik legnagyobb változás az ETS-ben a 2005-ös létrehozása óta.
A javaslat szerint az iparvállalatok az ingyenes kibocsátási egységek 80%-át az igazgatótanács által jóváhagyott dekarbonizációs beruházási terv közzététele után kapnák meg, a fennmaradó 20%-ot pedig csak a beruházások és a kibocsátáscsökkentések teljesítése után szabadítják fel.
"Az ingyenes kibocsátási egységek 80 százalékát évente adják a vállalatoknak, miután ezek a társaságok közzétették szén-dioxid-mentesítési beruházási tervüket" - mondta a Bizottság második tisztviselője.
"Az ingyenes kibocsátási egységek 20 százalékát visszatartjuk, amelyet a beruházások, kibocsátáscsökkentések megvalósítása és közzététele után adunk át."
A Bizottság tisztviselői elmondták, hogy a reform a szénszivárgás elleni védelemből származó ingyenes kiosztást az általuk „beruházási kibocsátási egységek”-nek nevezik, amelyek célja, hogy a gyártási és tiszta technológiai beruházásokat Európában tartsák.
Tágabb értelemben Brüsszel azt szeretné, ha a nemzeti kibocsátáskereskedelmi rendszerből származó bevételek legalább 50%-át újra befektetnék a szén-dioxid-piac által lefedett ágazatokba, beleértve a légi közlekedést, a tengeri szállítást és az energiaintenzív ipart.
Peter Liese (EPP/Németország) veterán uniós jogalkotó, akit az Európai Parlamentben az ETS felülvizsgálatának vezető tárgyalójaként neveztek ki, a kibocsátáskereskedelmi rendszer felülvizsgálatát annak bemutatása előtt kommentálva azt mondta, hogy az ETS jelenleg "túl szoros".
"Nem tarthatunk fenn olyan helyzetet, amikor már 2039-ben nem lesz több kibocsátási egység. Sem a légi közlekedés, sem az energiaigényes ipar nem lehet addigra sem kibocsátásmentes, sem klímasemleges" - mondta Liese újságíróknak néhány nappal a felülvizsgálat előtt.
"És több ingyenes kibocsátásra van szükségünk, mint amennyit a jelenlegi rendszer előirányoz. Az ingyenes juttatásokat azonban feltételekhez kell kötni. Nem fogadhatjuk el tovább, hogy a vállalatok az ingyenes kibocsátási egységeiket Európán kívüli befektetésekre használják fel. A legjobb az lenne, ha összekapcsolnánk őket az adott telephelyen végrehajtott beruházásokkal, hogy a munkavállalók megtarthassák állásukat" - hangsúlyozta Liese.
A német törvényhozó ugyanakkor megjegyezte, hogy az erőfeszítéseket meg kell jutalmazni, vagyis azok az éllovasok, akik már nagyon messze vannak a szén-dioxid-mentesítés felé vezető úton, nem lehetnek az ETS felülvizsgálatának áldozatai.
"Úgy gondolom, hogy erre feltétlenül szükség van, mert már most is zajlanak a dekarbonizációs beruházások. Rengeteg építési területünk van Európában, és semmi esetre sem szabad úgy megváltoztatni a keretet, hogy ezek az építkezések leálljanak" - tette hozzá Liese.
Kädi Ristok, a Transport & Environment (T&E) kampánycsoport energiaügyi és éghajlati igazgatója méltatta az ETS sikerét, amely 2005 óta nagyjából 50%-kal csökkentette a kibocsátást az 1990-es szinthez képest a villamosenergia-, a közlekedési és a gyártási szektorban.
A Ristok azonban óva intett a „megbízott fosszilis tüzelőanyag-érdekektől”, és több olyan országtól is, amely a kötelező ETS felülvizsgálatát „proxycsataként” kezeli Európa ipari túléléséért, erőteljesen szorgalmazva a szén-dioxid-árak „vészfékezését”, a feltétel nélküli ingyenes kibocsátási egységek kiterjesztését és a tanúsítványhiány felhígítását.
"Az ETS gyengítése olyan rövid távú fogadás, amely károsítja Európa hosszú távú versenyképességét. Egyben megfosztja a kormányokat a jövő innovatív technológiáinak fellendítéséhez szükséges bevételektől" - mondta Risztok.
A Tanács és a Parlament a nyári szünet után elindítja a politikai megbeszéléseket, amelyek szoros tárgyalásokat ígérnek azok között, akik több éghajlati ambícióra vágynak, és azok között, akik nagyobb rugalmasságot szeretnének iparágaik számára.
Napi