A Volkswagen, a BMW és a Mercedes évtizedeken át a modern gyártást, a minőségirányítást és a járműtechnológiát hozta Kínába – és még mindig jó üzletet folytattak. A csúcson egyes autógyártók nyereségük 60%-át Kínában keresték. Riasztó sebességgel tűnnek el.

Daniel Kirchert, a Byton volt vezérigazgatója és a BMW korábbi marketingvezetője Kínában – mondjaBeszélgetés a Moove Podcastbanennek két oka. Egyrészt a kínaiak óriásit felzárkóztak a termelés, a minőség és az innováció terén. Másrészt a piac is teljesen megváltozott. "Ha 16 évvel ezelőtt megkérdeztem volna 100 kínai BMW-ügyfelemet, hogy vásárolnak-e kínai autót, 100-an azt mondták volna, hogy soha!" Akkoriban a presztízs, a hagyomány és a luxus vásárlásra ösztönözte az embereket. Ma a digitális eszközökről, a szoftverekről, az AI-ról és a technológiáról van szó – „és a kínaiak megelőzik a versenytársakat” – mondja Kirchert.

Daniel Kirchert a BMW kínai vásárlóiról 2010-ben:

A kínai készpénzes tehén válsággá válik

A probléma: az európaiak nemcsak Kínában veszítenek drasztikusan piaci részesedésükből. A kemény helyi árháború és a kínai gyárak óriási többletkapacitása Európába taszítja a kínai gyártókat. Szakértők becslése szerint Kína évente körülbelül 50-55 millió autót készíthet. 2025-ben azonban alig 30 millió autót adtak el. Ennek megfelelően nagy a nyomás az új piacok megnyitására – és ebben az országban félnek az árdömpingtől.

Szóval mit tegyek? Lezárja magát, emelje fel a tarifákat, és próbálja meg felépíteni az elveszett készségeket? Vagy kihasználni Kína előnyét, autókat és gyártást bevinni az országba, és minél több tudást hozni Európába?

A BMW egykori embere és a Byton volt főnöke, Daniel Kirchert egy harmadik változatot hirdet. Európának el kellene gondolkodnia a fordított vegyesvállalatokon: olyan vegyesvállalatokon, amelyekben egy kínai partner technológiával, ellátási lánc szakértelmével és ipari know-how-jával járul hozzá, miközben egy európai partner megtartja a többséget és az irányítást. Ahelyett, hogy a nulláról indulna öt-tíz év kihagyással, meg van győződve arról, hogy létrejöhet egy új európai gyártó vagy technológiai csoport.

A kínai másolatból kínai másolat lesz

Az ötlet nem teljesen új. Egyszerűen megfordítja azt a modellt, amelyet Kína saját autóiparának felépítéséhez használt. Alapvetően kínai másolat egy új értelmezés szerint. 1994-től a kínai iparpolitika előírta, hogy a kínai részesedésnek a komplett autókat gyártó vegyesvállalatokban legalább 50 százalékosnak kell lennie. Ezenkívül egy külföldi befektető általában legfeljebb két vegyes vállalatot alapíthatott ugyanarra a járműtípusra. A korlátozásokat később fokozatosan enyhítették, és 2022 elején teljesen eltávolították a klasszikus autók úgynevezett negatív listájáról.

Kína alapvetően soha nem tiltotta meg a külföldi járművek értékesítését, ahogyan azt gyakran pletykálják. A vegyesvállalati követelmény elsősorban azokra a gyártókra vonatkozott, akik helyben termeltek, és közvetlenül a növekvő kínai piacból akartak profitálni.

A know-how átadása Kínába

A kínai gazdaságra gyakorolt ​​hatás ennek ellenére rendkívüli volt. Nyugati és kínai cégek közösen építettek ki ellátási láncokat, kereskedői hálózatokat, fejlesztési struktúrákat és gyárakat, amelyek egy része egyértelműen beárnyékolja a régi autógyártók hazai gyárait. A csúcson a Volkswagen egyedül akár hatmillió darabos gyártási kapacitással rendelkezett Kínában. 2026-ban a VW csak körülbelül 730 000 járművet gyárt majd Németországban – bár tavaly csak körülbelül 580 000 VW logóval ellátott jármű készült ebben az országban.

Ezzel a kínai menedzserek és mérnökök mély betekintést nyertek a főbb autógyártók működésébe, folyamataiba és struktúráiba. Még ha ez önmagában nem is magyarázza a BYD, a Geely, az Xpeng és Co. jelenlegi sikerét, ez minden bizonnyal fontos pillér volt, amely Kína hosszú távú akkumulátorpolitikája és a puszta piac mérete mellett szerepet kapott.

Piacra jutás kontra technológiatranszfer

Kirchert javaslata pontosan ezen az elven alapul: Európának ne csak értékesítési területként tegye elérhetővé nagy és vásárlóerős piacát. Cserébe a kínai gyártókat kötelezhetnék arra, hogy hozzanak fejlesztést, technológiát és valódi értékteremtést. Közérthetően: egy kínai autó- vagy akkumulátorgyártó csak akkor számíthat jó üzletre Európában, ha európai többségi partnerrel közös vállalatot alapít. Ennek nem csak a nyereségből kellene részesedést szereznie, hanem hozzá kell férnie a vonatkozó technológiához, szabadalmakhoz és fejlesztési tudáshoz is.

Kirchert nem részletezi a pontos szerkezetet, de abban biztos, hogy sok kínai cég szeretne vegyes vállalatba lépni, hogy megkönnyítse a piacra lépést. "Európának nem csak kínai gyárakat kell befogadnia, és az importált alkatrészeket össze kell csavarnia, hanem újra ki kell fejlesztenie saját vállalatait és a kínai technológián alapuló kompetenciáit" - mondta Kirchert.

Kirchert nincs egyedül az ötletével. Sebastian Heilmann kínai kutató és Michael Kaschke, a Zeiss korábbi főnöke már felvetette, hogy a kínai vállalatok könnyebben hozzáférjenek az európai piachoz, ha európai többségi irányítás alatt álló vegyesvállalatba lépnek. Alapelve kifejezetten: piacra jutás technológiatranszferért cserébe. A Kieli Világgazdasági Intézet elnökével, Moritz Schularickkal együttműködő közgazdászok közvetlen kínai befektetéseket is javasolnak olyan területeken, mint például az akkumulátorok – lehetőleg vegyes vállalkozásokkal és tudásátadással párosulva. Ha nem történik gyors intézkedés,Schularick nemrégiben azt jósolta, hogy a BYD átvétele egyébként valósággá válhat az olyan gyártók számára, mint a VW.

Brüsszel feltételeket készít elő

Már az EU Bizottsága is ebbe az irányba halad. Az Ön ipari gyorsítótörvény-tervezete speciális feltételeket ír elő a stratégiai ágazatokba irányuló nagyszabású külföldi befektetések számára. A 100 millió eurót meghaladó beruházásokat akkor kell elszámolni, ha a befektető származási országa az adott területen a globális termelési kapacitás több mint 40 százalékát ellenőrzi. Kínában az akkumulátorcellák gyártása mintegy 80 százaléka, míg a személygépkocsiknál ​​közel 40, illetve közel 50 százalék, szakértői becslések szerint. Ha ehhez hozzávesszük a ritkaföldfémeket, amelyekben Kína van, és az összes Kínából származó elektronikai alkatrészt.

Egy maximum 49 százalékos külföldi részesedéssel rendelkező vegyes vállalat lehetséges feltétele az EU Bizottság tervében. Alternatív megoldásként a tervezet említi többek között a technológiai licenceket, az európai kutatási kiadásokat, az európai foglalkoztatást és a helyi ellátási láncok integrációját. Hat kritériumból négynek kell teljesülnie. Átfogó vegyesvállalati követelményt és értékesítési tilalmat még nem terveznek az európai partnerekkel nem rendelkező cégek számára. De nem zárhatók ki a nehéz piacra lépési korlátok. Főleg azóta, hogy aAz EU már most is vámot vet ki a kínai konnektorról tölthető hibridekre és akkumulátoros elektromos autókraemel, azokbólOliver Blume, a VW főnöke nemrég még bővítést is kért. Ráadásul a brüsszeli ötlet továbbra is jogalkotási javaslat, és nem aktuális törvény.

A többség nem jelent kontrollt

A részvételi arány azonban önmagában nem garantálja a tanulási folyamatot. Egy európai vállalat 51 százalékos részesedéssel rendelkezhet egy vegyes vállalatban, és továbbra is teljes mértékben a kínai kisebbségi partner szoftverétől, akkumulátorcelláitól vagy járműplatformjától függhet.

Egy hatékony fordított vegyes vállalatnak ezért pontosabban kellene szabályoznia, hogy valójában mi is jön létre Európában. Ez magában foglalja a megosztott fejlesztőközpontokat, az európai mérnöki csapatokat, a platformok és szoftverek hosszú távú használati jogait, a járműadatok és frissítések ellenőrzését, valamint a közösen fejlesztett szellemi tulajdonhoz fűződő egyértelmű jogokat. Az európai beszállítókat is be kell vonni.

A remélt technológiatranszferből különben kevés maradna: a karosszériát Európában szerelnék össze, az akkumulátorcellák, az elektronika, az operációs rendszer és a kulcsfontosságú know-how továbbra is Kínából érkezne.

Az önkéntes együttműködések már most megmutatják, mennyire különbözőek lehetnek az ilyen konstrukciók. A Volkswagen az Xpenggel fejleszt járműveket a kínai piac számára, és a közösen fejlesztettet hozta elID. Unyx 08A cég saját információi szerint 24 hónapon belül készen áll a sorozatgyártásra. A Stellantis a Leapmotor International vegyesvállalat 51 százalékát ellenőrzi, amely kizárólagos jogokkal rendelkezik a Leapmotor modellek Nagy-Kínán kívüli exportjára, forgalmazására és gyártására. Mindkét együttműködés lehetővé teszi az európai vállalatok számára a kínai termékekhez való hozzáférést és a fejlődés gyorsaságát. Továbbra is kérdéses azonban, hogy ez hosszú távú európai műszaki szakértelmet eredményez-e. Az Xpeng mindenesetre saját modelleket kínál Európában, néhányat Ausztriában gyárt, elkerüli a kínai elektromos autók tarifáit, ill.megtámadja a VW szövetkezeti partnerét a hazai piacon.

Tisztességes csere – vagy régi protekcionizmus?

A kereskedelmi szakértők azonban komoly kockázatokat is látnak a kötelező partnerségben. A kínai cégek más régiókba helyezhetik át a beruházásokat, vagy csak régebbi technológiát szállíthatnak – hasonlóan ahhoz, amit annak idején a Volkswagen Kínában csinált, és ott nem rukkolt elő csúcstechnológiával, hanem csak a Santana-gyártást építették át, amit már régen leírtak. Kína ellenintézkedésekkel is válaszolhatna. A vád pedig nyilvánvaló: Európa pontosan azt a gyakorlatot alkalmazná, amit Kínával kapcsolatban régóta kritizált.

Ennek ellenére Kirchert ötletének döntő vonzereje van: a vámok drágíthatják a kínai autókat, és időt nyerhetnek az európai gyártók számára. Ezek azonban nem biztosítják automatikusan, hogy jobb akkumulátorok, gyorsabb fejlesztési folyamatok vagy versenyképes szoftverek születjenek Európában.

Európának ezért nem kell vakon másolnia Kína korábbi modelljét. De tanulhat a logikájából: a több mint 400 millió potenciális ügyféllel rendelkező piac politikai és gazdasági érték. Aki szeretne ebből hasznot húzni, ne csak autókat szállítson vagy szerelőcsarnokot építsen. Hozzá kell járulnia ahhoz, hogy Európa hosszú távon ismét fejlődhessen, tudjon termelni és újra meghozza saját döntéseit.