GazdaságSzerző: index 2026. 08. 10. 17 percnyi olvasás
Kitálaltak az Indexnek az állami vasúttársaság beszállítói.
Kevés olyan, az adott területen jártas vagy kevésbé jártas honfitársunk van/volt, aki ne úgy tekintene Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter kinevezésére, hogy „végre valóban olyan szakember kerül egy terület élére, aki ezzel kel és fekszik, akinek az ágazat a vérében van”.
Miután Magyar Péter miniszterelnök meghirdette a Tisztítótűz-műveletet, amely a nevéből is adódóan – a Nemzeti Vagyonvisszaszerzési és Vagyonvédelmi Hivatal vezetésével – arra hivatott, hogy visszaszerezze az Orbán-kormányok alatti korrupció által kitalicskázott, óvatos becslések szerint is több tízezer milliárd forintot, a MÁV kötelékébe tartozó számos cégnél csillantak fel a szemek. Úgy vélik, most jó esély van rá, hogy végre a Magyar Államvasutakon is végigsöpör a megújulás.
Merthogy lenne mit kisöpörni – több cég is ezzel kereste meg az Indexet.
Dióhéjban arról, hogy a MÁV-on belül nyílt vagy meghívásos közbeszerzések tömkelegét írják ki – többek között – pályafenntartásra és infrastruktúrára, járműjavításra és alkatrészellátásra, vagy épp üzemeltetési és általános szolgáltatásokra. Azonban ezen belül is vannak – pénzben mérhető – szintek. A lapunknak nyilatkozó források mindezt úgy interpretálták, hogy vannak a „radar alatt elcsúszó, kicsinek tűnő közbeszerzések, amelyeket lényegében maffiaszerűen szabnak egy bizonyos belső körre”. A „kicsi” ebben az esetben több tíz-, akár százmilliárd forintot jelent.
„Elutálták a Budapest Műszaki Egyetemet, beszerzési monopóliumokat építettek ki, közbeszerzéseket futtatnak zátonyra és a szürke zónában vásárolnak – továbbra is működik a beszállítói szelekció a MÁV-nál”
– erről számolt be az ügyben lapunkat megkereső vállalat vezetője, amely saját bőrén szerzett tapasztalatot a vasúttársaság közbeszerzési gyakorlatainak visszásságairól. Sőt, telefonon még életveszélyesen is megfenyegették, mintegy figyelmeztetve, hogy olyan területre tévedt, amelyre nem kellett volna. Az ügy a rendőrségen kötött ki, amelyet végül a bűncselekmény – kvázi tettlegesség – bizonyíthatóságának hiányában lezárták.
A MÁV-ot – eddig – lényegében elkerülte a tisztítótűz. Az ezermilliárdos nagyságrendű büdzséből gazdálkodó állami mamut a régi rutinok szerint éli életét, és ez különösen igaz a beszerzési gyakorlatára
– mondta forrásunk. A vasút mindent is vesz nagy tételben, ám – ahogy említettük – ezúttal egy szűk területre helyeződik a fókusz: a vasúti pályához szükséges eszközökre. „Igaz, a bevásárlólista így is százmilliárdos, sőt.”
Hogy a MÁV meddig marad érintetlen, aligha kérdés, ugyanis Vitézy Dávid miniszter a közlekedési és beruházási tárca állománygyűlésén világossá tette: zéró toleranciát léptet életbe a korrupcióval szemben. Sőt, egyenesen azt kérte minisztériuma dolgozóitól, hogy segítsék a korrupciógyanús esetek feltárását: „Ha bárki, aki még azt tapasztalja, hogy valamilyen módon a múltból ilyen típusú működés van, akkor ezt bátran tegye szóvá, jelentse be.”
A jelek szerint a miniszteri szó értő fülekre talált, információink szerint több MÁV-os munkatárs jelzett disszonáns gyakorlatokat, illetve a vasút beszállítói is szóvá tettek visszásságokat.
A jelenlegi MÁV-os beszerzési mechanizmusok jóhiszemű értelmezésben szürkezónásak, ám jogkövető értelmezésben – számos ágazati szereplő véleménye szerint – törvénysértőek. Nem véletlen, hogy több beadvány kéri a Közbeszerzési Hatóság állásfoglalását
– mondta forrásunk.
Forrásaink elmondására – továbbá a birtokunkba jutott dokumentumokra – hivatkozva bemutatjuk, mi zajlik az egyik legnagyobb állami vállalatnál.
Közhely, hogy a MÁV állam az államban, egy zárt rendszer, amelyik maga határozza meg a szükségleteit, maga dolgozza ki a szabványait, maga költi el a forrásait. Azaz aki a MÁV véleményformáló/döntéshozói pozíciójában ül, joggal számíthat arra, hogy az állam és a piac mérsékelten lát rá a formális-informális tevékenységeire. Persze „mindent látó belsős szem” akadt: a különböző beszerzéseket a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. menedzselte. Igaz, kötött pályán – a cég pusztán formailag bonyolította le az eljárást –, azt, hogy mire van szükség, milyen tételben és milyen pénzügyi kerettel, a MÁV-csoport illetékes szereplői határozták meg
– vázolták.
A Szolgáltató Központ Zrt. mindenesetre próbálta hatékonyabbá, transzparensebbé tenni a rendszert. Ennek érdekében egyrészt a közbeszerzések során bevezette az árlejtést (ez egy online, valós idejű, negatív licit, és értelemszerűen az nyeri, aki a legalacsonyabb árajánlatot adja). Másrészt a beszerzett eszközök valós megfelelőségének biztosítása érdekében egy külső, akkreditált labort bízott meg a minőség-ellenőrzéssel – a Budapesti Műszaki Egyetemét.
Ám a két újítás nem aratott osztatlan sikert. Megesett, hogy egy árlejtés során győztes céget a MÁV-csoport végül „túl alacsony árra” hivatkozva zárt ki a közbeszerzésből, holott az árlejtés lényege épp a legolcsóbb beszállító megtalálása. Az állami vasút és a BME megfelelőségi együttműködése pedig kérészéletűnek bizonyult: idén áprilisban (a választás és a kormányalakítás között) kelt határozatában a MÁV Pályaműködtetési Zrt. vezérigazgatója a Központi Felépítményvizsgáló Igazgatósághoz utalta vissza a különböző anyagok minősítését, minőségi átvételét – alig két héttel a választás után, az új kormány felállása előtt.
Ahogy a birtokunkba jutott dokumentumból is kiderül, Németh Réka, az említett vezérigazgató, rövid indoklásában a források hatékony felhasználását, illetve a keret tartását említi az intézkedés okaként.
Ám a háttérben más van. „A források hatékony felhasználására és a kerettartásra való hivatkozás azért is érdekes, mert a szükséges vizsgálatokat az ajánlattevő piaci cég fizeti, ahogy a minőségi átvételnél felmerülő vizsgálatok és egyéb költségek is őt terhelik. Ezek egyértelműen kiderülnek a nyilvánosan, mindenki számára elérhető közbeszerzési dokumentumokból” – jelezték forrásaink.
Az ügyben kerestük a BME sajtóosztályát, de nem kaptunk választ.
Tökéletesen szemlélteti a rendszer működését egy termék „kálváriája”, ami egy műanyag betét, több tízezres darabszámban. Ám egy igen fontos „apróság” – ezt a műanyag alkalmatosságot illesztik be a vasúti beton talpfába, hogy belecsavarják a síncsavart, ami ebben a betétben lényegében „lötyögött”. Azaz képtelen lett volna biztonságosan ellátni a feladatát, miszerint a sínt a helyén tartsa, amikor átrobog rajta egy sok-sok tonnás szerelvény, és – szélsőséges esetben – ne fusson ki a vonat.
Erre a nem elhanyagolható kockázatra rámutatva a BME a műanyag betétek beolvasztását és újragyártását javasolta, ám úgy tudjuk, a MÁV inkább szabványt módosít, de nem gyártatja újra a „független” piaci szereplővel az inkriminált eszközöket. Teheti, hiszen „külsős minőségellenőr” már nem akaszthatja meg az átvételi folyamatokat. Legalábbis egyelőre, információnk szerint több MÁV-beszállító cég levélben fordult Vitézy Dávid minisztériumához Németh Réka vezérigazgató intézkedése miatt.
Márpedig a belterjesség – ez esetben a belsős minőségi átvétel – erős szelekciós fegyver a MÁV kezében: segít menedzselni, hogy mely cégek szállíthatnak az állami mamutnak, és melyek nem. Ugyanis a közelmúltban – többek között az árlejtésnek köszönhetően – számos új vállalkozás nyert vasutas közbeszerzést, akár 15-40 százalékkal szállítva olcsóbban többek között a pályainfrastruktúra fejlesztéséhez, karbantartásához szükséges termékeket, mint a korábbi rendszeres befutók.
Ám a beszerzési győzelem könnyen veszteségbe fordulhat, ha az említett Központi Felépítményvizsgáló Igazgatóság úgy ítél: nem felel meg az előírásoknak a szállított termék – és nem veszi át. Akkor az előállítás, a szállítás (stb.) költségét semmilyen bevétel nem ellensúlyozza. Ezt a rizikót pedig kevés cég vállalja be.
A piackorlátozásnak szintén hatékony módja, amikor a MÁV épít fel egy monopolhelyzetet: erre több „kiváló” példa akad. A legszemléletesebb talán az a sínelemeket, sínkeresztezéseket gyártó vállalkozás, amelyik „ügyes módszerrel” uralta le a magyar piacot, és gyakorlatilag évtizedek óta nincs rajta kívül más ajánlattevő az adott termékekre. Ez nem más, mint a VAMAV Vasúti Berendezések Kft. A trükk lényege: a monopolhelyzetben lévő cég terméktervei beépültek a MÁV szabványaiba – ám mivel a vállalkozás szellemi tulajdonát képezik, titoktartási kötelezettség óvja őket.
A vasúti kitérők alkatrészeinek közbeszerzései során 2017-ig visszamenőleg minden eljárást a VAMAV Vasúti Berendezések Kft. nyert, versenytársa soha nem akadt, minden egyes tenderben egyedüli ajánlattevő. Teljesen monopol helyzetben van, a tisztességes árszabást így az ajánlatkérők ellenőrizni sem tudják, de jele sincs annak, hogy törekednének rá. A következő közbeszerzések becsült értékét a fentiek miatt mindig a VAMAV előző vagy indikatív ajánlatából tudják számolni, pénzügyi fedezettúllépés ezért fogalmilag kizárt, nem tud túlárazásra fény derülni.
Hogyan lehetséges ez?
„Egy közbeszerzésben több százféle alkatrészt vásárol a MÁV-csoport, a jelenleg folyamatban lévő EKR001169232026 számú eljárásban összesen 457-féle alkatrészt. Részajánlattétel lehetőségét – például kitérő fajtánként vagy alkatrésztípusonként – nem tesznek lehetővé, ezért csak olyan társaság tud ajánlatot tenni, amely valamennyi típusú alkatrészt gyártja. A most futó közbeszerzésben a 457-féle alkatrészből 387 olyan termék van, amelyből csak egy, azaz egyetlen darabot szándékozik vásárolni a MÁV Pályaműködtetési Zártkörűen Működő Részvénytársaság, így nem lép be a piacra egyetlen más – például ázsiai – gyártó sem, mert egyetlen darab eladható alkatrészért túl nagy a költség, ráadásul minden alkatrésztípusból több mintatermék legyártására van szükség, amelyek az ajánlati felhívásban kötelezően előírt úgynevezett DeBo/NeBo-tanúsítvány megszerzéséhez szükséges, valamint a MÁV alkalmazási engedély megszerzéséhez kellenek. A 457-féle alkatrészre tanúsítványt szerezni a mintatermékek gyártásán túl is százmilliós nagyságrendű költséget jelent, tekintve, hogy ezeket egyenként be kell vizsgáltatni ahhoz, hogy a KTI kiadja a tanúsítványt. Mindez nagy költség egy bizonytalan közbeszerzésért, és ez az a trükk, amivel a MÁV távol tartja a többi gyártót, hogy a saját 50 százalékos tulajdonában álló VAMAV-ot hozza helyzetbe. Az már egy másik kérdés, hogy az eddigi szerződésekben szintén előírt 1–1 darabot valóban lerendelte-e az ajánlatkérő, vagy csak néhány féle alkatrészt vásárolt nagyobb mennyiségben, és az 1–1 darabok csak arra voltak jók, hogy ne legyen verseny” – fejtette ki a „turpisságot” a cégvezető.
Vagyis egy beszerzés esetén az a paradox helyzet áll elő, hogy a MÁV kiírja a pályázatot, ám „műszaki tervet” nem mellékelhet egyes tételekhez –
azaz vakrepülésre kényszeríti az aspiránsokat, miközben a részajánlattételt is kizárja az eljárásban.
Nem csoda, hogy „külsősök” mintegy húsz éve nem is álltak rajthoz. Ráadásul a monopólium a gyakorlatban mindig magasabb árat jelent, ebben az esetben ez nehezen érhető tetten: MÁV-csoport ugyanis csak a monopolhelyzetben lévő cég becslései alapján tud kalkulálni a kiírásnál, és ezek a költségek – indulók hiányában – nem vethetők össze a piaci árakkal.
Azonban a közbeszerzések általában nem terelhetők ilyen egyszerűen, ilyenkor a MÁV arra játszik, hogy zátonyra futtassa a procedúrát, és a végén nem a szigorú közbeszerzési eljárásrendben, hanem sima – lényegében irányított – beszerzésben találja meg a győztes „piaci” céget. Ugyanis a MÁV-nál egy kétlépcsős struktúra működik: a „zászlóshajó cégek” egyértelműen közbeszerzésen kötelesek pályáztatni, ilyen többek között a MÁV Zrt., a MÁV Pályaműködtetési Zrt., a MÁV Személyszállítási Zrt. És vannak a „nagyok” tulajdonában lévő kisebb vállalkozások, például a MÁV Rail Tours Kft. és a MÁV FKG Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft., amelyek jelen állás szerint nem közbeszerzéssel dolgoznak, hanem simán megveszik egy adott cégtől a szükséges anyagokat, eszközöket, és azt továbbadják a MÁV-csoportnak.
Arról több szakértői vélemény szól, hogy ez a gyakorlat rossz, ugyanis a közbeszerzés-köteles cégek leányvállalatait szintén kötnie kellene a szigorú beszerzési szabályoknak, de az ügyben a Közbeszerzési Hatóság mondhatja ki a végső szót – mondja forrásunk, aki egy konkrét példán keresztül szemlélteti a gyakorlatot.
A júniusban a Közbeszerzési Hatóság által kiadott KÉ Pluszban megjelent a hatóság egyik állásfoglalása a PÁLYA-FKG, SZESZA-FKG szerződésekről, miszerint ha egy ajánlatkérőnek minősülő szervezet azért valósítja meg a beszerzését egy másik szervezeten keresztül, mert az nem közbeszerzés-köteles ajánlatkérő, az jogellenes és a közbeszerzés mellőzése jogsértésnek minősülhet. „Szóval nemcsak az FKG jogsértő, mert elfelejtett bejelentkezni az ajánlatkérői adatbázisba, hanem a PÁLYA és a SZESZA is, amiért az FKG-n keresztül szerzi be a dolgait – abban a tudatban, hogy az FKG maga nem ajánlatkérő –, a közbeszerzés mellőzését szándékosan megvalósítva ezáltal.”
„Abban az esetben, ha egy ajánlatkérőnek minősülő szervezet a beszerzési igényének megvalósítására – közbeszerzési eljárás nélkül – egy ajánlatkérőnek nem minősülő szervezetet vesz igénybe, nagy valószínűséggel a Kbt. mellőzésére kerül sor” – írta a lapunknak nyilatkozó vállalat megkeresésére a Közbeszerzési Hatóság.
Tény, hogy a kormányváltás után hullott néhány fej az államvasutaknál, de leginkább a MÁV Szolgáltató Központ Zrt.-nél, amit egyébként Bada János, Lázár János miniszter egykori osztálytársa vezetett. Ám ez legfeljebb a politikai szintet karcolta meg, a gazdasági/beszerzési utakat ezek a személycserék nem érintették
– summázta forrásunk.
Ezt támasztja alá az is, hogy Bada Jánost az a dr. Simon Enikő váltotta a MÁV Szolgáltató Zrt. élén, akit a lapunkhoz eljutott más források Bada „aláírógépének” aposztrofáltak, mondván, minden szerződést ellenjegyzett jogilag, amit elé tettek. Nem kevésbé furcsa, hogy miközben Bada is, továbbá – a kormányváltás után – a Vitézy-csapat is lecserélte a MÁV Szolgáltató Zrt. menedzsmentjét, éppen Simon Enikő az, aki túlélte mind a két vezetőváltási hullámot.
Úgy tűnik, a vonat tovább robog az irányított beszerzések pályáján, milliárdos károkat okozva a magyar államnak és az adófizetőknek
– tette hozzá forrásunk.
Egy biztos: a kormány az uniós támogatások hazahozatalának keretében bejelentette, hogy elindítja a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet, amely a következő tíz évben mintegy 3550 milliárd forintból újítja meg a magyar kötöttpályás közlekedést. A fentiek kapcsán azonban kérdés, hogy az irdatlan mennyiségű pénzből kik járnak majd jól, mennyire lesz transzparens azok elköltése, és valóban látunk-e 160 km/h-val, biztonsággal közlekedő vonatokat Magyarországon – és mikor.
A témában természetesen a MÁV-ot megkerestük. A vasúttársaság kommunikációs igazgatósága válaszában hangsúlyozta: a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. (MÁV SZK) tekintetében teljes vezetőváltás történt, illetve a Közlekedési és Beruházási Minisztérium elrendelését követően jelenleg is átfogó átvilágítás zajlik a MÁV-csoport működési – ezen belül kiemelten a beszerzési – gyakorlatának felülvizsgálata érdekében.
„Korábban, és az elmúlt két hónap során is kiemelt figyelmet fordítottunk valamennyi olyan körülmény feltárására és megszüntetésére, amely a beszerzések körében tényleges vagy vélelmezhető összeférhetetlenséget eredményezhetett, vagy annak látszatát kelthette. Ennek keretében felülvizsgáljuk a szervezeten belül fennálló személyi kapcsolódásokat, különös tekintettel a rokoni, családi és egyéb személyes kapcsolatokra. Az esetlegesen felmerülő összeférhetetlenségi kockázatok megszüntetése érdekében a szükséges intézkedések elrendelése és végrehajtása megtörtént” – írták.
Válaszukban arra is felhívják a figyelmet, hogy a MÁV SZK korábbi vezérigazgatóját, Bada Jánost és a társaság felső vezetésének jelentős részét, beleértve a beszerzési területet irányító főigazgatót is, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium, mint tulajdonosi joggyakorló június elején azonnali hatállyal elbocsátotta.
„Ugyanakkor rendelkezésünkre álló információk szerint a volt beszerzési főigazgató elbocsátását követően egyes olyan magáncégek, ajánlattevők érdekében jár el beszerzési eljárások során, azok érdekeit képviselve, amely eljárások előkészítésében, kiírásában főigazgatóként részt vett. Ide sorolható eljárás többek között a síncsavarok beszerzésére irányuló eljárás is” – közölték.
Ezenfelül arról tájékoztattak, hogy „a fentieken túl felülvizsgálatra kerülnek a beszerzési és közbeszerzési folyamatok, gyakorlatok és belső szabályozók, valamint a szervezeti működés is átvilágításra kerül annak érdekében, hogy megszüntessük azokat a zárt, versenyt korlátozó működési gyakorlatokat, amelyek az elmúlt években egy szűk ajánlattevői kör számára kedveztek, és indokolatlanul növelték a beszerzések költségeit”.
A VAMAV-mal kapcsolatban arra voltunk kíváncsiak – mivel a cég fele arányban a MÁV tulajdonában áll –, nem összeférhetetlen-e, hogy a cég ekkora arányban nyer közbeszerzéseket, így lényegében a MÁV „az egyik zsebéből a másikba rakja a pénzt” (ahogy arra forrásaink rámutattak). Arra hívták fel a figyelmet, hogy „a gyöngyösi székhelyű VAMAV Kft.-ben, amely társaság a MÁV Zrt. és a Voestalpine Railway Systems GmbH közös tulajdonú vállalata, a MÁV Zrt. 50-1 százalékos részesedéssel bír, azaz tulajdonosi döntéseinek túlnyomó többségére érdemi ráhatása nincsen”.
A közlekedési vállalat cáfolta továbbá, hogy a VAMAV Kft. részletes terméktervei és gyártmánytervei beépültek volna a MÁV műszaki szabványaiba. „Egyes esetekben a releváns szabványok teljes terjedelmükben a közbeszerzési dokumentáció részét képezik és közvetlenül feltöltésre kerülnek az ajánlattételi felhívás keretében, vagy a dokumentáció hivatkozást tartalmaz a Magyar Szabványügyi Testület, illetve a MÁV Pályaműködtetési Zrt. Infokommunikációs és Technológiai Rendszerek Főigazgatóság, Működéstámogatás szervezeti egység elérhetőségére, amelyeken keresztül az érdeklődő gazdasági szereplők a szükséges szabványokat közvetlenül igényelhetik, azok megismerése elől egyáltalán nincsenek elzárva” – közölték. Hozzátették ez a gyakorlat biztosítja, hogy valamennyi érdeklődő gazdasági szereplő azonos feltételek mellett férhessen hozzá a beszerzés teljesítéséhez szükséges műszaki követelményekhez és szabványokhoz, ezáltal is elősegítve az átlátható és esélyegyenlőséget biztosító közbeszerzési eljárások lefolytatását. „Amennyiben az előírt műszaki feltételeket a potenciális ajánlattevők kifogásolják, a közbeszerzési szabályok szerint élhetnek tájékoztatáskéréssel, előzetes vitarendezéssel vagy jogorvoslattal.”
Ami a közbeszerzési gyakorlatot illeti, a vasúttársaság arról számolt be, hogy „a MÁV egyes tagvállalatai kritikus esetekben, havária helyzetekben a vasútbiztonság és a zavartalan utasforgalom biztosítása érdekében élnek a közbeszerzési törvény és valamennyi egyéb jogszabály megfelelő módon történő szerződéskötési lehetőségükkel a leányvállalataik irányába, melyek a feladatuk ellátásához a jogszabály adta lehetőségekkel élve beszerzési eljárásokat folytatnak le, melyek során csak különösen indokolt és adatokkal megfelelően alátámasztott esetben alkalmaznak verseny alól felmentett pályáztatási formát. A MÁV Zrt. fennállása óta a tulajdonosa, azaz a minisztérium (korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium, jelenleg a Közlekedési és Beruházási Minisztérium) által részvényesi határozatban elrendelt esetekben a kritikus pályavasúti szakanyaghiányok és utasforgalmat, valamint vasútbiztonságot fenyegető helyzetek kezelése érdekében indított beszerzési eljárásokat a leányvállalatával.” Hozzátették, hogy korábban az ÉKM 10 darab olyan részvényesi határozatot adott ki, melyek alapján különösen indokolt és megfelelően alátámasztott esetben került alkalmazásra verseny alól felmentett pályáztatási forma, in-house keretek között.
A Közlekedési és Beruházási Minisztériumot is megkerestük forrásaink állításai alapján. A KBM válaszát változtatás nélkül közöljük.
A MÁV-csoportnál az elmúlt években felhalmozódott problémák nem egyik napról a másikra alakultak ki. Az új vezetés számos területen olyan szakmai hiányosságokkal, beszűkült piaci versennyel és a működés átláthatóságát megkérdőjelező örökséggel szembesült, amelyek érdemben hozzájárultak a vasút jelenlegi állapotához.
Éppen ezért a Közlekedési és Beruházási Minisztérium első intézkedései között szerepelt a MÁV Szolgáltató Központnál a teljes vezetőváltás, jelenleg pedig átfogó átvilágítás zajlik a MÁV-csoport beszerzési és működési gyakorlatának felülvizsgálatára. Amennyiben jogsértés vagy bűncselekmény gyanúja merül fel bármilyen területen, minden esetben megtesszük a szükséges jogi lépéseket és feljelentést teszünk. Erre már volt példa: a MÁV Szolgáltató Központ által a GYSEV részére kiírt, menetrend szerinti közúti személyszállítási szolgáltatásra, vagyis vonatpótló autóbuszok biztosítására vonatkozó közbeszerzési eljárás ügyében a minisztérium feljelentést tett.
Az átvilágítás során olyan ügyekre is fény derült már, amelyek akár a közszolgáltatás működését is veszélyeztethették volna. Ilyen volt például az autóbusz-alkatrészbeszerzések helyzete, ahol az előző vezetés gyakorlata a járművek üzemeltetését is kockára tehette.
A minisztérium minden konkrét, bizonyítékokkal alátámasztott bejelentést kivizsgál. Arra biztatunk mindenkit, hogy amennyiben jogellenes cselekményről van tudomása, azt a rendelkezésre álló csatornákon jelentse be. A korrupcióval szemben természetesen zéró toleranciát alkalmazunk.
A közbeszerzéseknél a minisztérium nem minősíti a beszállítók tulajdonosi hátterét a törvényben foglalt ellenőrzési feladatain túlmenően. A döntéseket kizárólag a jogszabályoknak megfelelő eljárások, a műszaki megfelelőség, a minőség, a verseny és az ár alapján kell meghozni.
A célunk éppen az, hogy felszámoljuk azokat a zárt, versenyt korlátozó működési gyakorlatokat, amelyek az elmúlt években az informatika, a szakanyag- és alkatrészbeszerzések, valamint különösen a nagy vasúti infrastruktúra-fejlesztések területén egy szűk gazdasági érdekkör számára kedveztek, miközben indokolatlanul növelték a beruházások költségeit. Az átvilágítás eredményeitől jelentős megtakarításokat várunk, különösen a nagy vasúti infrastruktúra-fejlesztések esetében.
A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv projektjeinek döntő része európai uniós forrásból valósul meg, ezért azoknál nyílt, átlátható és versenyen alapuló közbeszerzési eljárásokat folytatunk le, az uniós szabályok maradéktalan betartásával. Ez biztosítja, hogy a fejlesztési források felhasználása átlátható, ellenőrizhető és a közérdeket szolgáló módon történjen.
(Borítókép: Utasok a Keleti pályaudvaron 2022. július 4-én. Fotó: Bodnár Patrícia / Index)
Napi