Annak ellenére, hogy a klasszikus V8-as motor jelenleg reneszánszát éli az amerikai piacon, a kisebb, turbófeltöltős motorok már számos modellben kaphatók. A nagy teljesítmény eléréséhez a turbónak nagynak kell lennie. Nagy töltővel az úgynevezett turbó lag is megnő. Ennek megoldására a Stellantis SRT Performance Division új meghajtókoncepciót vezet be, az eBoost Air néven.

Nyomásnövelés az e-töltőn keresztül

Az új eBoost Air e-kompresszor technológiát úgy fejlesztették ki, hogy a magasan feltöltött turbómotorok spontánabb reakciót adjon. Mivel a kipufogógáz-turbófeltöltő csak akkor gyorsul fel, ha elegendő kipufogógáz áll rendelkezésre, ezek a turbófeltöltős egységek teljesítménybeli hiányosságba esnek az alacsonyabb sebességtartományban. Minél nagyobb a turbófeltöltő mérete, annál nagyobb ez a sebességtartomány. A köznyelvben a töltő észrevehető teljesítménybemenete előtti területet "turbó lag"-nak nevezik. Az eBoost Airnek pontosan itt kellene beavatkoznia. A tisztán elektromos meghajtású kompresszor a motor fordulatszámától függetlenül működik. Azon a területeken, ahol még nincs elegendő töltőnyomás, az elektromos kompresszor biztosítja a túlnyomást az égésterekben. Ahogy a tényleges turbó töltőnyomása nő, az elektromos kompresszor lelassul. Ez elméletileg lineáris teljesítményfejlődést eredményez észrevehető turbó késés nélkül. A kipufogóhajtású turbófeltöltők előtt elhelyezett elektromos kompresszor elektronikusan vezérelt bypass rendszerrel működik, energiával pedig egy 48 voltos részleges fedélzeti elektromos rendszer látja el.

Négy- és hathengereshez

Az SRT rendelkezik az eBoost Air első prototípusávalHurricane háromliteres biturbó soros hathengereskombinálva, ahogy a különféle Jeep és Dodge modellekben is megtalálható. Az e-boost nélkül is akár 550 LE-t és 720 Nm nyomatékot ér el. Az SRT azt ígéri, hogy az ezzel a technológiával felszerelt hathengeres teljesítményleadásban egy kompresszoros V8-asnak érzi magát, és teljesítményben is egyenrangú. Az amerikai sajtó információi szerint a módosított és újrakalibrált soros hathengeres motor 620 LE-t és 813 Nm-t adott le a tesztfutások során. Az elektromos kompresszor 0,65 másodperc után 0,7 bar további töltőnyomást adott le.

A következő fejlesztési lépés a kétliteres változathoz való alkalmazkodásHurricane 4 négyhengeresfeltéve.

A Stellantis továbbra is nyitva hagyja, hogy az E-Boost Air-t mikor és melyik modellben használják először sorozatgyártásban.

Másoknál már sorba van kötve az elektromos töltő

Ha azon töprengett, milyen újdonságok vannak ezzel a technológiával kapcsolatban, akkor a megfelelő kérdést tette fel. Az elektromos meghajtású kompresszorokat régóta sorozatban használják a különböző európai autógyártók, például az Audi és a Mercedes. Az igazán újdonság az, hogy az amerikai gyártók most már ezt a technológiát is bevetik – valószínűleg azért, mert a V8-ast nem lehet örökké életben tartani.