A Budapest Airport tíz napra vállalt fogyasztáscsökkentése kizárólag a nem létfontosságú épületgépészeti és elektromos rendszereket érinti, elsősorban a 17 és 22 óra közötti időszakban – mondta lapunknak Varga G. Gábor. Kiemelte: az úgynevezett biztonságkritikus infrastruktúra – azaz a futópálya-fényrendszer, a navigációs és forgalomirányítási berendezések, a biztonsági átvilágítás, a csomagkezelés – nem képezheti a takarékosság tárgyát, és ez nem is opcionális, teljes körű üzemeltetésük ugyanis nemzetközi szabályozási kötelezettség.

A légiközlekedési szakértő jelezte: az utazók főként azt érzékelhetik a fővárosi nemzetközi repülőtéren, hogy a 2-es terminál utasforgalmi tereiben a késő délutáni és esti órákban a megszokottnál pár fokkal melegebb van. Ez pedig kényelmi kérdés, nem üzembiztonsági.

Csak nálunk van áramgond, de a hőség közös

Rámutatott, az áramtakarékossági intézkedés most magyar sajátosság, mert a kiváltó ok is az: a hazai villamosenergia-rendszer pillanatnyi szűkössége. Európa többi részén viszont nem az áram, hanem ahogy itthon, a hőség diktál. Spanyolországban, Olaszországban és Görögországban pedig a szabadtéri munkavégzés korlátozásai már a repülőtéri földi kiszolgálást is elérték: a személyzet kötelező pihenőket kap, de ilyen melegben a repülőtéri csomagrakodók terhelésében is vezethetnek be limiteket.

Ez könnyen járhat azzal, hogy a földi kiszolgálás lassulása miatt alakulnak ki járatkésések – figyelmeztetett Varga G. Gábor, aki szerint érdemes látni, hogy nemcsak a repülésben hoz a meleg ilyen helyzeteket, hiszen több európai országban a vasúti közlekedésben is sebességkorlátozások vannak érvényben a sínek hőtágulása miatt. A hatás pedig ugyanaz, csak más úton: lassabb forduló, csúszó menetrend.

A nyaralószigeteken bőven kell a türelem

Kitért a fizikára is: a meleg levegő ritkább, ilyenkor kisebb felhajtóerő alakul ki a szárnyon és a hajtómű tolóereje is csökken, vagyis a gépnek ugyanahhoz a felszálláshoz hosszabb nekifutás és több energia kell. Ha viszont a pályahossz vagy a hőmérséklet ezt nem engedi, a légitársaság a felszálló tömeget csökkenti: kevesebb üzemanyag, kevesebb poggyász, szélsőséges esetben kevesebb utas lesz az intézkedés.

Ferihegyen a pályahossz elegendő, és ez a mostani meleg még nem az, amiben komolyabb változtatásokkal kell számolnia egy gépnek – jelezte. Viszont a rövid pályás, görög és spanyol szigeteken ez annál inkább jellemző lehet, ahol már mos is óvatosabb, akkurátus járatelőkészítést igényelnek a forró napok. A földön prózaibb dolgok történnek: mivel a beton a rekord melegben jellemzően 50-60 fokra melegszik fel, a földi kiszolgálók és a rakodók fizikai teljesítménye csökken, így a fordulóidő nyúlik.

Pedig a valódi kockázat nem is a hőség, hanem ami utána jön: a hőkupola összeomlásakor kialakuló zivatarrendszerek. Felidézte: júniusban egyetlen 24 órás időszakban több mint 3100 európai járat késett vagy ment törlésbe emiatt, a legérintettebb légikikötők Schipholban, Zürichben, Fiumicinóban, Athénban és Málagában voltak.

A kerozin sokkal nagyobb kihívás

Az üzemanyagkérdés viszont a szakértő szerint a terminál klímájánál nagyságrendekkel komolyabb szempont. A Hormuzi-szoros lezárása után a kerozin ára áprilisban 200 dollár fölé ugrott hordónként, ma 158,77 dolláron áll, és hétről hétre már ugyan enyhén csökken, de az IATA így is 152 dolláros éves átlagárral számol 2026-ra, ami nagyjából 70 százalékkal magasabb a tavalyinál.

Fizikai kerozinhiány Ferihegyen nem fenyeget, és a repülőtér áramtakarékossága sem érinti az üzemanyagkiszolgálást. A kérdés kizárólag az ár, illetve az, hogy a légitársaságok fedezeti ügyletei mikor futnak ki. Az üzemanyag drágulása jellemzően fél-egy éves késleltetéssel csapódik le a jegyárakban – emelte ki.

Hirtelen megindulhat a drágulás

Ez pedig azt jelenti, hogy a most tapasztalt, kedvezőbb jegykínálat tulajdonképpen csak haladéknak tekinthető. Jelenleg sokan elégedettek és úgy látják, megérte kivárni a vásárlással, amit az Eurostat adatai is alátámasztanak: míg uniós szinten átlagosan 3,1 százalékkal drágultak a jegyek júniusban, itthon 13,6 százalékos volt a csökkenés, ám ez a tendencia változik.

Egyrészt ez visszatekintő index, amely nem a ténylegesen kifizetett végösszeget méri. Másrészt a magyar adat mögött elsősorban kapacitásbővülés és a rendkívül erős fapados jelenlét áll: ha egy diszkont légitársaság gépeket tesz a piacra, rövid távon lenyomja az árakat, mert a kihasználtság védelme fontosabb neki a jegyárnál – magyarázta. Ez pedig bármikor visszafordítható. Vagyis, a kerozinár és a szűkülő tartalékkapacitás mellett a kivárásra épülő utazói stratégia a következő hónapokban már inkább kockázatos, minthogy biztos spórolást jelent – nem érdemes hosszú távon túlzott olcsósággal kalkulálni.