Ritka esemény volt az áramszünet, amely egy manchesteri Network Rail műveleti központot sújtott.

Ám miután az ingázók káosszal szembesültek, kérdéseket vetett fel azzal kapcsolatban, hogy egy üzemi központban egy rövid üzemszünet hogyan járhat széles körű hatással.

A Network Railnek meg kell vizsgálnia, hogyan birkóztak meg a rendszerei és hogyan reagáltak a kiesésre.

Ez az a köztulajdonban lévő szerv, amelynek feladata a brit vasúti infrastruktúra működtetése és karbantartása. Ez a vágányokat, jelzéseket, töltéseket és a főbb állomásokat jelenti.

A Network Rail manchesteri üzemi központjában kezdődött a probléma. Üzemeltető központjaiban kulcsfontosságú vezérlőelemek találhatók, amelyek lehetővé teszik a vonatok biztonságos közlekedését az egész országban, a manchesteri központ pedig az északnyugat nagy részéért felelős.

A környéken áramszünet érte, amit 90 másodpercen belül megoldottak. És annak ellenére, hogy volt tartalék készlet, a központ fontossága miatt ez nem sikerült olyan gyorsan beindulni, mint várták.

Mivel a jelzések érintettek – gondoljuk ezt a vasúti közlekedési lámpáknak –, a vonatoknak meg kellett állniuk.

A rendszereket újra kellett indítani. A jelzéseket vezérlő rendszerekben azonban volt némi sérülés, és ennek javítása időbe telt, mivel bizonyos alkatrészeket ki kellett cserélni.

Ha arra gondolunk, hogy a vasúthálózat egyes részei milyen forgalmasak, és hány vonat és személyzet maradt ki a helyéről Északnyugat-Angliában és azon túl is, segít megmagyarázni, miért volt ekkora a hatás.

A Network Rail bocsánatot kért az ügyfelektől, és vizsgálatot indított.

A főnökök szerint a mérnökök keményen dolgoznak azon, hogy "további rugalmasságot építsenek ki jelzőrendszereinkbe, hogy ez ne fordulhasson elő újra".

A Network Rail afelé haladt, hogy 12 úgynevezett Rail Operating Center legyen Nagy-Britanniában, felváltva a több száz régebbi jelződobozból álló korábbi struktúrát. Céljuk, hogy csúcstechnológiai központok legyenek, amelyek központosítják a hálózat vezérlését.

A manchesteri vasútüzemi központot 2014-ben nyitották meg.

A szakértők arra figyelmeztettek, hogy az ilyen módon történő konszolidáció azt jelenti, hogy ha egy központot súlyosan érint, a hatás sokkal szélesebb.

A vasúti író, Christian Wolmar azt mondta, az általuk okozott probléma az, hogy "ha valami elromlik, az a hálózat elég nagy részét kiirthatja, mint láttuk".

"Tehát tényleg el kell gondolkodniuk a rugalmasságon, de azon is, hogy helyes-e az összes jelzés és kommunikáció nagyon kis számú helyre történő központosítása" - tette hozzá.

Semmi sem köti össze ezt a konkrét incidenst a vasúti felhasználók által a közelmúltban tapasztalt egyéb problémákkal; például a sebességkorlátozások és az infrastrukturális meghibásodások hatása a közelmúltban bekövetkezett rendkívüli hőségben.

De nem valószínű, hogy bizalmat ébreszt azokban az utasokban, akik az elmúlt években olyan problémáktól szenvedtek, mint az üzemeltetők gyenge teljesítménye, sztrájkok és emelkedő jegyárak. Angliában idén befagyasztották a szabályozott viteldíjakat.

A vasúti mérnök és író, Gareth Dennis összefüggést tárt fel az incidens és a finanszírozási nyomás és a Network Rail leépítése között. Azt mondta, hogy ez kérdéseket vetett fel, többek között "megfelelően biztosított-e a személyzetük? Van-e elegendő személyzet annak biztosítására, hogy az ilyen jellegű ellenőrzésekhez hasonló dolgok megtörténjenek?"

A Network Rail öt évre szóló finanszírozási megállapodást kap, amelyet a kormány ír alá. A legutóbbi 2024-ben kezdődött.

A kormány 44,1 milliárd fontot vállalt a stratégiai üzleti terv 2024-29-es időszakára, ami 3 milliárd fonttal magasabb az előző öt évhez képest.

Komoly nyomás nehezedik az olyan tényezőkre, mint az infláció miatti emelkedő költségek és a szélsőséges időjárási események növekedése.

A Network Rail új üzleti tervének bemutatásakor Andrew Haines korábbi vezérigazgató azt mondta, hogy a szűkös költségvetés miatt a finanszírozásnak "továbbra kell mennie, mint valaha".

A kormány jelenlegi vasúti politikája azon személyvasúti szolgáltatók államosítása köré összpontosul, akik még nem voltak állami ellenőrzés alatt (sok üzemeltetőt már államosítottak a korábbi konzervatív kormányok alatt), majd a vasúti szolgáltatások működtetését és az infrastruktúrát a Great British Railways nevű új szervezet alá vonják.

A Network Rail várhatóan különálló egységként megszűnik. Ezt megelőzően néhány közös vezetői csapat alakult, például a délnyugaton.

Jelentős kérdés, hogy az adófizetők mennyi pénzt költsenek a vasúti személyszállítási szolgáltatások támogatására és az infrastrukturális beruházásokra – és az állami költségvetések továbbra is beszorultak.

Mark Allison további jelentésével