GazdaságSzerző: forbes 2026. 08. 06. 13 percnyi olvasás
Mi is pontosan az önvezető autó? Ismerje meg az autonóm járművek működését, a mögöttük álló technológiát és azt, hogy merre tart az iparág.
An autonomous vehicle is broadly defined as one equipped with technology that senses the conditions around it, including traffic, pedestrians and physical hazards and can adjust its course and speed without a human at the controls. Az „önálló” és az „önvezető autók” kifejezéseket gyakran felcserélhetően használják.
Azonban a SAE, korábbi nevén a Society of Automotive Engineers (ma SAE International) meghatározása szerint az automatizált vezetésnek hat szintje van, kezdve a jármű fizikai vezető általi, fejlett biztonsági technológiával támogatott teljes irányításától a fedélzeti emberi beavatkozás nélkül működő járműig. Csak ez a legfelső szint képvisel vezető nélküli vagy teljesen autonóm járművet.
A Michigan Egyetem Fenntartható Rendszerek Központja szerint az autonóm jármű olyan, amely „technológiát használ, amely részben vagy egészben helyettesíti az emberi vezetőt a jármű kiindulási helyétől a cél felé történő navigálásában, miközben elkerüli az út veszélyeit és reagál a forgalmi viszonyokra”.
A SAE hat szintje az „automatikus” vezetésnek az első három szinttől (amely nullával kezdődik), ahol a vezető ül a volán mögött és irányítja az irányítást, de különféle automatizált figyelmeztetések vagy biztonsági funkciók is segítik, mint például a holttér-figyelmeztetés és az automatikus vészfékezés.
A 3. és 4. szint olyan technológiát jelent, amelyben a jármű bizonyos körülmények között önvezető, de előfordulhat, hogy emberi vezetőt kell átvennie.
Végül, az 5. szint egy teljesen autonóm vagy önvezető jármű, amelyhez nincs szükség emberre a kezelőszervek működtetéséhez. Ez az egyetlen szint, amelyen egy jármű teljesen autonómnak minősül.
Az önvezető autók három fő elektronikus „szem” segítségével látják, mi történik körülöttük – a radar, a kamerák és a lézeralapú LiDar, amely a fényérzékelést és a távolságmeghatározást, valamint a mesterséges intelligenciát jelenti. Mindannyian adatokat táplálnak be a fedélzeti processzorokba, kifinomult szoftverek, algoritmusok és gépi tanulás segítségével jeleket küldenek a jármű működtetőinek a megfelelő műveletek, például fékezés, kormányzás és gyorsítás elindításához.
Az érzékelők sokféle útelemet és akadályt, például sávjelzéseket, járdaszegélyeket, gyalogosokat, kerékpárosokat vagy más járműveket képesek érzékelni. Ez vizuálisan, kamerákon keresztül, vagy fényimpulzusok vagy radarjelek visszaverésével a környező tárgyakról történik. Bár az önvezető automatizálási technológiák segítenek a biztonság javításában, nem 100%-ban tévedhetetlenek, és hatékonyságuk csökkenhet, ha az érzékelőket vagy a sávjelzéseket hó vagy más erős csapadék borítja.
Jelenleg olyan önvezető járműveket használnak, amelyek fedélzetén egy úgynevezett „biztonsági sofőr” van, vagy egyáltalán nincs vezető, főként olyan flottáknál, amelyek raktári teherautókat tartalmaznak, amelyek árukat szállítanak egyik zárt helyről a másikra. Az olyan cégek, mint a Kodiak Robotics és az Aurora, ma már önvezető teherautókat üzemeltetnek, biztonsági vezető nélkül, de előfordulhat, hogy mérnökökkel figyelik a jármű teljesítményét.
A Gatik kereskedelmi szállító cég autonóm tehergépjárműveket is üzemeltet, hogy a készleteket a raktárakból az értékesítési pontokba szállítsák.
Míg a Kodiak, az Aurora és a Gatik úgy közlekedik teherautóival, hogy nincs ember a fedélzetén, a taxiszolgáltatások, mint például a Waymo és a már megszűnt Cruise jó példák arra, amikor az önvezető technológia rosszul sül el. A Cruise, a General Motors Co. korábbi leányvállalata kénytelen volt leállítani robotaxi szolgáltatását, miután az egyik autója balesetet szenvedett, amelyben egy gyalogos megsérült. 2018-ban egy vezető nélküli Uber robotaxi biztonsági sofőrrel a fedélzetén elütött és megölt egy kerékpárost az arizonai Tempe városában.
Az önvezető autók számos előnnyel rendelkeznek a gyakorlati vezetőket igénylő járművekkel szemben, beleértve a kényelmet, a mobilitáshoz való hozzáférést, a hatékonyságot, a költségmegtakarítást és a forgalmi torlódásokat.
Azok számára, akik életkoruk vagy fogyatékosságuk miatt nem képesek vezetni, vagy nem férnek hozzá a hagyományos tömegközlekedési módokhoz, az önvezető taxik és más tranzitjárművek a mobilitást biztosító eszköznek tekinthetők a megbízásokhoz, a munkához vagy az orvosi rendelésekhez. A kereskedelmi üzemeltetők úgy látják, hogy az önvezető járművek növelik a költségmegtakarítást és a hatékonyságot, mivel hosszabb ideig üzemelhetnek anélkül, hogy étkezésre vagy szünetre kellene megállniuk, és kevesebb alkalmazottat igényelnek.
Az önvezető biztonsági technológiával, az úgynevezett automatizált vezetőtámogató rendszerrel (ADAS) felszerelt személygépkocsik és teherautók már csökkentik a forgalmi torlódásokat és a baleseteket. Az Országos Közlekedésbiztonsági Hivatal jelentése megjegyzi, hogy az ADAS segít csökkenteni a közlekedési balesetek számát, mivel „segíti a járművezetőt azáltal, hogy előre látja a közvetlen veszélyeket, és dolgozik azok elkerülésén”.
A balesetek miatti forgalmi dugók csökkentésének és az utakon közlekedő járművek számának esetleges csökkenésének kombinációja, amikor az önvezető tömegközlekedés egyre elterjedtebbé válik, ígéretes környezeti előnyökkel jár. A University of Michigan tanulmánya arra a következtetésre jutott, hogy ha „az önvezető járművekkel kapcsolatos vezetési hatékonyságból származó megtakarításokat beleszámítjuk az egyenletbe, akkor a nettó eredmény az élettartam alatti energiafelhasználás és a kapcsolódó üvegházhatású gázok kibocsátásának akár 9%-os csökkenése a hagyományos járművekhez képest”.
A széles körben elérhető teljesen autonóm autók koncepciója, amelyek mentesítik az utazókat a vezetési kötelezettségek és stressz alól, továbbra is tele vannak kihívásokkal, amelyek a költségektől a biztonsági megfontolásokig terjednek. Bármilyen jól is működik a technológia, eddig egyik sem utánozza az emberi gondolkodást, logikát vagy ösztönöket, amelyekkel a másodperc töredékére kell hozni a döntéseket.
Az emberi elem kivonása az egyenletből azonban kiküszöböli a zavaró tényezőket és az érzelmeket is, amelyek befolyásolják a jármű működését. Emiatt a teljesen önvezető autókat potenciálisan biztonságosabbnak tekintik, mivel a technológiát úgy tervezték, hogy a jármű biztonságosan és logikusan működjön a forgalmi körülmények és a beprogramozott útvonal észlelésével és azokra reagálva.
Ez felveti az etikai kérdést. Mivel az önvezető autók alapvetően robotok, amelyek egy adott szituációban meghatározott módon reagálnak, nem tudnak etikus döntést hozni például az ütközés elkerülése érdekében. Intézkednie kell-e az autónak, hogy megakadályozza, hogy elütjön egy személyt vagy embercsoportot? Németország elfogadta azt a törvényt, amely az emberi életek megmentését helyezi előtérbe az állatokkal szemben.
Az olyan súlyos balesetek, mint például Kaliforniában és Arizonában, félelmet és aggodalmat keltettek sok közösségben, amelyeknek hamarosan nem közlekednének sofőr nélküli járművek az utcákon.
Az önvezető autók szélesebb körű elterjedésének további kihívásai közé tartozik az időjárás, amikor az érzékelőket és az útburkolati jeleket eltakarhatja a hó, havas eső vagy erős eső. Az összköltség továbbra is jelentős akadálya a teljesen automatizált járművek magántulajdonának. A McKinsey and Company 2023-as tanulmánya szerint „2030-ra az új személygépkocsik 12%-át L3+ autonóm technológiával adják el, 2035-ben pedig 37 százalékuk rendelkezik fejlett AD-technológiával.”
Jelenleg a fogyasztók számára elérhető legmagasabb szintű automatizálást olyan rendszerek jelentik, mint a GM Super Cruise, a Ford Motor Co. BlueCruise, a BMW Motorway Assistant és a Tesla Full Self Driving – ezek mindegyike 2. szint. Ezekkel a rendszerekkel a vezető bizonyos körülmények között ideiglenesen bekapcsolhatja a rendszereket az autó működtetéséhez.
Számos cég gyárt vagy üzemeltet önvezető járműveket kereskedelmi szállításokhoz és robo tranzit szolgáltatásokhoz.
Az egyik legsikeresebb a Waymo. A robotaxi szolgáltatást az Egyesült Államok 11 piacán üzemelteti, és további 21 városra tervezi terjeszkedni, köztük Londonban (Egyesült Királyság) és Tokióban (Japánban).
Az Amazonnal együttműködve a Zoox robotaxi szolgáltatást működtet Las Vegasban és San Franciscóban, és a tervek szerint a floridai Miamiba és a texasi Austinba is terjeszkedik.
A michigani székhelyű May Mobility az Egyesült Államokban és Japánban 15 helyen üzemelteti önvezető Toyota Sienna kisbuszait tartalék sofőr nélkül.
A Gatik autonóm tehergépjárműveket üzemeltet, amelyek az árukat az elosztóhelyekről a kiskereskedelmi helyekre szállítják, míg a Kodiak Robotics autonóm technológiáját a hosszú távú és helyi utakon közlekedő félteherautókhoz adja olyan vállalatok számára, mint a Kroger és az Ikea. A svéd Einride technológiai vállalat autonóm elektromos hüvelyei árukat szállítanak Európába és Észak-Amerikába. A hüvelyeket távoli kezelők vezetik, és nincs bennük vezetőfülke.
A mesterséges intelligencia egyre fontosabb szerepet játszik az önvezető járművek „okosabbá” és biztonságosabbá tételében.
A Valeo autóipari beszállító szerint a mesterséges intelligencia a mély tanulással és a számítógépes látásmóddal lehetővé teszi az autók számára, hogy jobban megértsék környezetüket, és előre jelezzék a többi közlekedő viselkedését.
A McKinsey and Co. június 9-én közzétett jelentése szerint a generatív mesterséges intelligencia „jelentősen felgyorsította az ADAS és az AD technológiák fejlődését”.
Egyre növekszik a fogyasztók étvágya, hogy a vezetést a technológiára hagyják, és hajlandóak fizetni érte, ami arra készteti az autógyártókat, hogy fellendítsék az ADAS-t és más automatizálási kínálatukat, ami talán megnyitja az utat a teljesen önvezető autók és teherautók előtt, hogy egy napon elérhetőek és megfizethetőek legyenek az egyének számára.
A McKinsey jelentésében az automatizált vezetési funkciók és a piacon elérhető kereskedelmi megoldások iránti fogyasztói érdeklődés alapján azt jósolta, hogy 2035-re az ADAS és az AD 300 és 400 milliárd dollár közötti bevételt termelhet a személygépkocsi-piacon.
Az Allerin mesterséges intelligenciával foglalkozó cég szerint a világot valószínűleg öt fő módon érinti: kevesebb közlekedési baleset, kevesebb autótulajdonos, automatizált logisztika, beleértve a kiszállításokat, jobb élhetőség a kevesebb zaj és légszennyezés miatt, valamint a parkolás vagy a közlekedési jegyek hiánya, mivel az autonóm járművek fel tudják venni és lerakják az utasokat, majd elindulnak.
Nem biztos, hogy végül minden autó úgy fog működni, hogy nincs ember a volán mögött, és legalább részben nem irányítja. A McKinsey szerint minden átállás csigatempóban zajlik majd, előrejelzése szerint 2030-ban az eladott új személygépkocsik mindössze 4%-a lesz 3-as vagy magasabb szintű automatizálási funkciókkal, ami 2035-ben mindössze 17%-ra nő.
Még ne dobja el kedvenc vezetősapkáját. Míg az autógyártók gyorsan kínálnak kifinomultabb, automatizált vezetőt segítő technológiákat, a teljes, önvezető járművek valószínűleg a belátható jövőben elsősorban a flották és a kereskedelmi üzemeltetők birodalmában maradnak.
Napi