Az Egyesült Államokban induló Revoy egy automatizált köztes modult helyez el a traktor és a pótkocsi közé. A „hátizsák” egy nagy akkumulátort és egy villanymotort tartalmaz. Az első tesztakkumulátorok 525 és 575 kilowattóra között tároltak, és most kisebb akkumulátorokat is fejlesztenek. A modul gyorsításkor nyom, és fékezéskor energiát nyer vissza. A Revoy körülbelül 200 mérföldre (körülbelül 322 kilométerre) ígér elektromos támogatást egy 80 000 font súlyú (körülbelül 36,3 tonna) pótkocsival a hatékonyság növelése érdekében. A Revoy azt állítja, hogy először a nagy akkumulátorokkal érte el az említett 200 mérföldet, de most már kisebb, ismeretlen méretű akkumulátorok is lehetővé teszik ezt a távolságot.

27 millió dollár friss pénzben

Az induló vállalkozás nemrég 27 millió dollárt (ami körülbelül 23,47 millió eurónak felel meg) gyűjtött be.Bloomberg. A Revoy egy körülbelül 200 mérföldes útvonalon tervezi a kereskedelmi forgalomba hozatalt Portland (Oregon) közelében. Kezdetben az üzembe helyezés Kínából származó alkatrészeket tartalmazó modulokra és speciálisan képzett járművezetőkre támaszkodik. A csapat ugyanakkor egy olcsóbb, kisebb akkumulátorral szerelt változaton dolgozik.

A teherautó hosszára vonatkozó előírások az Egyesült ÁllamokbanA klasszikus félpótkocsikra vonatkozó amerikai szövetségi törvény nem határoz meg felső határt a járműszerelvény teljes hosszára vonatkozóan. Csak a teherszállító félpótkocsit szabályozzák, amely legfeljebb 53 láb (16,15 méter) hosszú lehet. Az elé kapcsolt traktornak nincs felső hosszkorlátja. Az Egyesült Államok jogában egy köztes modult nem tekintenek második félpótkocsinak (ami illegális lenne), hanem pusztán segéd- és összekötő alváznak ("converter dolly"), amelyet a jogalkotó jogilag a vontató részének tekint. Emiatt az olyan rendszerek használata, mint a Revoy hibrid modulja, jogilag problémamentes az Egyesült Államokban.

Modulváltás tervezett

A Revoy felelősei váltóállomások hálózatát tervezik, ahol a sofőrök hibrid modulokat cserélhetnek – ami kiküszöbölné a kamionosok hosszú várakozási idejét a megawattos töltőknél. Másrészt logisztikát, parkolóhelyeket, szervizt és szabványosított folyamatokat igényel a rendszer a manőverezéskor önjárónak tűnő modulokhoz, ami kezdetben valószínűleg jelentős anyagi forrásokat emészt fel.

A teherautó hosszára vonatkozó előírások EurópábanAz USA-val ellentétben az európai törvények a teherautó-méreteket a teljes járműcsoportra vonatkozó felső határon keresztül szabályozzák. Egy szabványos nyerges teherautó legfeljebb 16,50 méter hosszú lehet az első lökhárítótól a pótkocsi hátsó részéig. Mivel az európai teherautógyártók teljes mértékben kihasználják ezt a rugalmasságot a lehető legnagyobb rakodótér érdekében, nem marad hely további karosszériáknak. A rendszeres távolsági szállítás során ezért illegális lenne egy külső hibrid modul behelyezése.

Miért az USA a tökéletes hely a munkavégzéshez?

Az USA-ban a hibrid modul hosszabbítása nem jelent jogi problémát, az ottani szövetségi törvények ugyanis nem határozzák meg a standard félpótkocsik maximális teljes hosszát, csak korlátozzák a teherszállító félpótkocsi hosszát. A Revoy köztes modulja körülbelül két-három méterrel meghosszabbítja az utánfutót, de az utánfutó változatlan marad. Jogilag a „Converter Dolly” besorolás segít: A modul nem szállít semmilyen rakományt, nem hoz létre további rakodóteret, ezért nem számít második pótkocsinak – ezért a kombináció továbbra is megengedett.

A fogás az USA-ban: a súly felemészti a hasznos terhet

Az amerikai rendszer azonban más határt szab: az említett 80 000 font össztömeget. A nehéz akkumulátormodul értékes rakományt von el a teherautóból. Ez azt jelenti, hogy a koncepció különösen ott érdemes, ahol a súly fontosabb, mint a mennyiség: csomaglogisztika, fogyasztási cikkek és elektronika. Sűrű, nehéz rakomány esetén az üzemeltető túl sok hasznos teher tömeget veszít – és ezáltal utazásonkénti bevételt.

Európa: A normál távolsági forgalom 16,50 méternél meghiúsul

Európában a hosszúsági szabály blokkolja a megközelítést. Egy normál nyerges vontató legfeljebb 16,50 méter hosszú lehet - a vontatóval együtt. Ha egy kezelő két méter hosszú modult szorít be közéjük, le kell rövidítenie az utánfutót, és így fel kell áldoznia a rakodóteret; Gazdaságilag ennek valószínűleg nincs sok értelme.

Miért villamosít Európa másképp: E-tengely a félpótkocsiban

Az európai szolgáltatók ezért az elektromos pótkocsikra támaszkodnak: az akkumulátort és az elektromos motort a pótkocsi tengelyeibe és alkatrészeibe építik be. A kombináció változatlan hosszú marad, és a hordozó egy métert sem veszít rakodóteréből. A Krone vagy a Schmitz Cargobull Bosch projektjei mutatják az utat: hibridizáció „köztes terminálok” nélkül. Ebben az esetben azonban az üzemeltetőnek új pótkocsikat kell vásárolnia, ami drágább lehet, mint egy köztes modul beszerzése – az amerikaiak azonban még nem közölték a lehetséges árakat.

A hosszú teherautók európai rése: az E-Dolly szerepet játszhat ott

Európában az E-Dolly csak speciális folyosókon fér el. Németország bizonyos feltételek mellett engedélyezi a hosszú (25,25 méteres) teherautókat bizonyos útvonalakon – a kutatás és az ipar hasonló koncepciókat tesztel. Az európai távolsági fuvarozásban használt tipikus autópályás nyerges teherautó esetében azonban a köztes modul jogi és gyakorlati kivétel marad.

Élettartam a dízelflották számára

A Revoy azokat a kezelőket célozza meg, akik továbbra is szeretnék használni meglévő dízeltraktoraikat. A rendszer alacsonyabb fogyasztást és lényegesen kevesebb CO₂-t ígér – a Revoy szerint akár 85 százalék. A számla ugyanakkor függ a költségektől, a hasznos teherbírástól, a csereállomás-hálózattól és a politikai keretfeltételektől, például a Kínából származó alkatrészek importjától és a tisztán elektromos félpótkocsik finanszírozási programjaitól.