Komoly következményekkel járt az oroszok számára, hogy alig egy hét alatt több mint 90 hajójukat érte támadás. Ebből csak vasárnap Robert Brovdi, az ukrán drónhadsereg parancsnokának bejelentése szerint tíz tartályhajót és négy kompot semmisítettek meg, valamint a szizranyi olajfinomítót is találat érte.

Moszkva azonban már július 10-én felfüggesztette a hajóforgalmat a Don folyót az Azovi-tengerrel összekötő csatornán, valamint a Kercsi-szoroson. Ez nagy érvágás Oroszországnak, mivel az ország búzaexportjának mintegy negyede halad át ezen a vízi útvonalon. A hírre a búza árfolyama a Euronext tőzsdén azonnal négy százalékkal emelkedett, amivel hatheti csúcsot döntött.

A kikötőkben is érezhető ez a leállás, Azovban, Rosztovban és Taganrogban sem vesznek át gabonát, emiatt hosszú sorok alakultak ki teherautókból, valamint a már megrakott hajók sem tudnak kifutni a tengerre. Szakértők szerint ugyan az ukrán dróntámadások nem minden esetben süllyesztik el a célba vett hajókat, ám olyan károkat okoznak, amelyek miatt hosszú időre kiesnek a forgalomból.

Azonban az ukránok nem véletlenül csaptak le ebben a térségben, mivel szakértők úgy vélik, Kijev célja az, hogy fokozatosan elszigetelje a megszállt Krím félszigetet, miközben egyszerre igyekszik megbénítani Oroszország üzemanyag-utánpótlását és katonai logisztikáját. Ebbe a képbe illeszkednek az orosz olajfinomítók ellen végrehajtott mélységi csapások is.

Célkeresztben a Hormuzi-szoros, kiemelt helyszín a Közel-Kelet

Az Azovi-tenger lezárása jól illusztrálja azt, amit már a Hormuzi-szorosnál is megemlítettek a szakértők, hogy ez egy úgynevezett, angolul chokepointnak vagy bottlenecknek is nevezett terület, amely egyfajta „szűk keresztmetszetet” képez a világkereskedelemben. A hajóforgalom ezekben a régiókban leszűkül, és ha valamelyik kiesik, akkor az néhány nap leforgása alatt végigfut a globális ellátási láncokon. Nem véletlen az sem, hogy a világ áruforgalmának több mint 80 százaléka tengeri úton zajlik, és ennek jelentős hányada mindössze néhány kritikus ponton halad át.

Az említett régión kívül elsőként a Hormuzi-szorost kell megemlítenünk, hiszen az iráni háború kezdete óta ennek a lezárása volt leginkább kihatással a világkereskedelemre. Az Irán és Omán között elhelyezkedő szorosban naponta mintegy 20 millió hordó kőolaj halad át, amely a világ olajfogyasztásának csaknem egyötödét jelenti. Emellett Katar cseppfolyósítottföldgáz-exportjának jelentős része is ezen az útvonalon jut el a vásárlókhoz. Mivel a szoros egyes szakaszokon három kilométernél is keskenyebb, ami rendkívül sebezhetővé teszi. 

Ez a veszély február 28. óta nem elméleti, hiszen Teherán az amerikai és izraeli támadás óta többször lezárta a szorost, amivel megakasztotta a globális kőolaj- és LNG-kereskedelmet, de a petrolkémiai termékek, a műtrágya és az alumínium szállítását is megbénította. A fennakadást a katonai akciók mellett a hirtelen megemelkedett háborús biztosítási díjak okozták.

Nem szakad el az emberiség a történelmi útvonalaktól sem

Ettől a térségtől nincs messze a Szuezi-csatorna, amely a Földközi-tengert köti össze a Vörös-tengerrel, ami lehetővé teszi, hogy a hajók Afrika megkerülése nélkül közlekedjenek Európa és Ázsia között. Ez sem sokkal kisebb jelentőségű, mint az előbb említett Hormuzi-szoros, mivel Szueznél halad át a globális kereskedelem becslések szerint 12-15 százaléka. Ennek leállása is komolyan veszélyeztetné a világkereskedelmet, amire példaként az Ever Given konténerhajó 2021-es zátonyra futását érdemes megemlíteni, amely miatt néhány nap alatt több száz hajó torlódott fel a csatornában.

Ha északabbra tekintünk, akkor a Törökországban található Boszporuszt és Dardanellákat említhetjük meg, ami évszázadokon keresztül komoly konfliktust okozott a nagyhatalmak számára. A szorosok ellenőrzését 1936-ban, a montreux-i egyezménnyel kapta meg véglegesen Ankara, amely még a hadihajók áthaladását is korlátozhatja. Jelentőségét az adja, hogy ez az egyetlen tengeri kijárat a Fekete-tenger menti országok számára, valamint ezen keresztül zajlik a térség gabona-, olaj- és ipari exportjának döntő része. Ez különösen fontos Oroszországnak, mert amennyiben elveszítené az Azovi-tengeri kijárat után a Boszporuszon és a Dardanellákon való áthaladás lehetőségét is, akkor megbénulnának a vízi útvonalak.

A Közel-Keleten még egy fontos útvonalat érdemes kiemelni, amely a Vörös-tengert köti össze az Indiai-óceánnal, ráadásul ezen keresztül haladnak át a Szuezi-csatornán átkelő hajók is. Ez a Bab el-Mandeb-szoros, amelyre komoly fenyegetést jelentenek a húszi lázadók Jemenben, ezért számos hajózási társaság inkább a hosszabb, a Jóreménység-fok megkerülésével vezető útvonalat választotta, ami átlagosan mintegy tíz nappal növelte a menetidőket, valamint az üzemanyag-költségeket, a biztosítási díjakat és végső soron az árakat is.

Európában a Gibraltári-szoros tekinthető kiemelkedő kereskedelmi útvonalnak, hiszen a mediterrán kikötőkbe irányuló hajóforgalom ezen halad át, ugyanakkor ennél kisebb az esély, hogy zavaró tényező lép fel. Stratégiai jelentősége viszont annál fontosabb, hiszen kiesése gyakorlatilag elvágná a Földközi-tenger térségét az Atlanti-óceántól.

Kína ellenőrizné a távol-keleti szorosokat

Ázsiában a Malaka-szoros a világ egyik legszűkebb átjárója, mégis több mint 23 ezer hajó kelt át rajta az év első harmadában. Ez a keskeny szoros az Indiai-óceánt köti össze a Dél-kínai-tengerrel, de Ázsia, a Közel-Kelet és Európa közötti kereskedelem gerincét képezi. Kína számára viszont rendkívül sebezhető pontot jelent, mivel a távol-keleti ország tengeri kereskedelmének jelentős hányadát ezen a ponton keresztül bonyolítja.

Ha már megemlítettük Kínát, akkor mindenképpen előjön a Tajvani-szoros és ahhoz kötődő geopolitikai játszma kérdése, hiszen az említett földrajzi helyszín kiváltképp fontos Peking számára. Forgalom szempontjából pedig a Malaka-szoroshoz mérhető, mivel a Tajvani-szorosban 2026-ban eddig mintegy 22 800 átkelést regisztráltak. Ezért ennek a lezárása vagy blokádja megbénítaná a Távol-Kelet kereskedelmét, azon belül is a félvezetők áramlásáét, mert utóbbihoz nagy szüksége van a tajvani chipgyártásra.

Végül, de nem utolsósorban térjünk ki az amerikai kontinensre, ahol az Atlanti- és a Csendes-óceán között elhelyezkedő Panama-csatorna kiemelten fontos, amely a globális kereskedelem mintegy öt százalékát bonyolítja le. Ráadásul ez attól különleges, hogy zsiliprendszere teljes mértékben az édesvízkészletektől függ, ez volt az oka annak, hogy a 2023–2024-es súlyos aszály alatt Panama kénytelen volt csaknem 40 százalékkal csökkenteni a napi átkelések számát.

Néhány nap alatt összeomolhat a világgazdaság

A felsorolt helyszíneket összeköti a földrajzi kényszer és a geopolitikai helyzet, ugyan a hajók megkerülhetnék ezeket a pontokat, azonban az alternatív útvonalak jóval drágábbak, hosszabbak és kockázatosabbak, ezért egy-egy ilyen csomópont lezárása, illetve annak hatása néhány napon belül begyűrűzik a világgazdaságba. Hirtelen emelkedhetnek a fuvar- és a biztosítási díjak, növekszik a szállítási idő, vagy ahogy az Azovi-tenger esetében láthattuk, a búza tőzsdei ára is azonnal reagált rá.

Az elmúlt hónapok eseményei, mint a húszi támadások a Vörös-tengeren, a Hormuzi-szoros és az Azovi-tenger lezárása, arra figyelmeztetnek, hogy ezek a mindössze néhány kilométer széles átjárók különlegesen fontos szerepet töltenek be a világkereskedelemben, valamint a globális hadviselésben. Amennyiben ezekből egy vagy több kiesik, az komoly feszültséget eredményez.

(Borítókép: Ukrán határőrök járőröznek az Azovi-tengeren Mariupol partjainál 2021. április 30-án. Fotó: Oleksii Filippov / AFP)