2026 második negyedévében a BMW működési eredménye (EBIT) az autóipari alaptevékenységében több mint 60 százalékkal, mindössze 629 millió euróra esett vissza.. Ez azt jelenti, hogy a BMW az elmúlt negyedévben többet keresett a pénzügyi szolgáltatásokból, mint az autók építéséből és eladásából.

A szállítások Európában (+7,6%) és az USA-ban (+11,9%) nőttek. De ez döntő fontosságú: Kínában 30,2 százalékkal estek vissza. Csak felületesen, mert a magas üzemanyagárak ott is a belsőégésű motorok piacának összeomlását okozzák. A fő probléma: a BMW alig ad el elektromos autót Kínában, amelynek részesedése a teljes piacon 35 százalék körül van. Az egyik ok, amiért a müncheni lakosságnak látszólag nincs versenyképes elektromos autója a hálózaton, messze a múltba nyúlik vissza.

BMW és e-mobilitás: a korán kelők gyorsan újra elalszanak

2006-ban Elon Musk bemutatta a Tesla Roadstert, egészen addig, amíg 2008-ban kis szériában az utcákra nem került. 2007-ben a BMW elindította a "Project i"-et, a 2009-es IAA-n pedig a müncheni székhelyű cég bemutatta a Vision Efficient Dynamics koncepcióautót a PHEV sportautó i8 előfutáraként. Ekkor jelentették be először nyilvánosan, hogy a vállalaton belüli társaság (Project i) elektromos "Megacity Vehicle"-t (MCV) fejleszt.

Kulcsfontosságú: 2011-ben Kína 12. ötéves terve először határozta meg az új energetikai járműveket (NEV, BEV és PHEV) a nemzeti stratégiai kulcsfontosságú iparágak között. 2013-ban a BMW MCV-je i3 kis elektromos autóként jelent meg a piacon (a különkiadást lásd a képgalériában).

Ez a rövid 20 évre visszatekintő visszatekintés azt mutatja, hogy a BMW egyértelműen a jövő alacsony károsanyag-kibocsátású autóját állította a radarra időben, és készen állt arra, hogy komoly befektetéseket hajtson végre egy új technológiába, amelynek sikerének kilátásai sokak számára homályosnak tűntek. A BMW i3 és i8 fejlesztése forrástól függően állítólag két-három milliárd euróba került. Sok pénz két kezelhető értékesítési potenciállal rendelkező modellért, kevés a márka két új hajtástechnológiájának (PHEV és BEV) sorozatindításáért.

Alternatív hajtás és új dizájn

És egy új karbon karosszéria. Nehéz számszerűsíteni, mennyire költségesek voltak a beruházások a könnyű anyag gyártására, de a BMW már 2011-ben alapított egy vegyesvállalatot az SGL csoporttal (SGL Automotive Carbon Fibers), amely új szénszál-gyártó gyárat nyitott Moses Lake-ben (USA), és 100 millió eurót fektetett be.

Abban az időben a BMW meg volt győződve: "A CFRP jövőbeni alkalmazása alapjaiban fogja megváltoztatni az autóipart." Amint ma tudjuk, ez a prófécia nem valósult meg. Inkább az elektromobilitás alakította át az ipart. Az a tény, hogy a BMW ezt nem látta, utólag visszagondolva a súlyosabb tévedés.

Az elektromos hajtás volt a Project i célja?

Közvetve talán már a széngyár szerkezetére vonatkozó kijelentésből is látszik, hogy a Project i fő fókusza még nem az akkumulátoros elektromos meghajtáson volt: "A járművek tömegének, így az üzemanyag-fogyasztás és a CO₂-kibocsátás csökkentésére egyre könnyebb anyagok keresésében a szén egyre fontosabb lesz." Az üzemanyag-fogyasztásra helyezett hangsúly arra mutat, hogy a szén-dioxidot elsősorban a belsőégésű motorok tömegének csökkentésére használják. Egy ökölszabály szerint 100 kilogramm csökkentett tömeg 0,3-0,5 literrel (városi területeken) kevesebb fogyasztást (5-8 százalék) eredményez. Összehasonlításképpen: egy elektromos autó 3-3,5-szer kevesebb energiát fogyaszt, mint egy belső égésű motor ugyanazon az útvonalon. Súlya kevésbé fontos, mert a villanymotor 60-80 százalékos hatásfokkal (rekuperáció) visszanyeri a gyorsításba fektetett energiát.

Ennek ellenére a BMW az i3 karosszériáját is karbonból készítette – és szenzációsan alacsony, 1270 kilogrammos saját tömeget ért el. Összehasonlításképpen: a Renault Zoéja jó 1500 kg-ot nyomott egy kicsit nagyobb akkumulátorral. Ha a kettőt belsőégésű motorok hajtották volna, az ökölszabály szerint ez körülbelül 0,6-1,0 literrel csökkentette volna a fogyasztást a BMW-nél. Valójában az elektromos Zoe-nak is körülbelül három kWh-val több kellett 100 km-enként - de ez valószínűleg inkább a meghajtásnak és a töltési technológiának köszönhető, mint a tömegnek.

A drága szén megemeli az árakat

Az i3 alacsony súlya is közrejátszott (melyet még látni kell) a magas árhoz, ami viszont az egyik fő oka lehetett a kezelhető eladási sikernek. A BMW mindössze 250 000 darabot adott el kilenc év alatt. Kínában a kis elektromos autó néhol kevesebb vevőre talált, mint egy Rolls-Royce.

A kereskedelmi kudarc hátterében a BMW láthatóan elveszítette a motivációt, hogy teljes erőbedobással előmozdítsa a Project i-t. Bár az i3 akkumulátorát kétszer frissítették, így a modellciklus során megduplázták a nettó használható kapacitást, utód fejlesztését nem tervezték. A BMW búcsút mondott a sajátos architektúrájú elektromos autóknak. 2016-ban a Project i eredeti vezetője, Ulrich Kranz elhagyta a hajót, és onnantól kezdve a BMW késve épített a BMW i almárka alá olyan elektromos autókat, amelyek belsőégésű motoros modelleknek tűntek, és a kialakult architektúrán alapultak.

A vegyes építkezéshez való visszatérés késéseket hoz

A müncheni székhelyű cég csak 2020 nyarán dobta piacra a következő új elektromos modellt - az X3 belsőégésű motorra épülő, Kínában gyártott iX3-at. Az elektromos Mini E márciusban jelent meg a piacon. 2021-ben az i4 és az iX következett. Végül is saját elektromos autó-architektúrára épül, és még a karosszéria egyes részein szénszálakat is használ. Technikailag azonban pasziánsz maradt, és szokatlan dizájnjával tűnt ki. Az első négy évben 130 000 darabot adtak el – az i3-mal egyenrangú, bár más szegmensben.

A modellpaletta bővülése az elektromos járművek részarányának jelentős, 18 százalék körüli növekedéséhez vezetett a BMW-nél 2025-ben (bő 442 000 darab). De főleg Kínától távol. A kereskedelmileg sikeres belsőégésű motorok fejlesztési kapacitásokban való figyelembevétele, valamint a vegyes konstrukció pedig megviselte. Példa: A BMW i4 jól teljesít a tesztekenautómotor és sportnagyon jól, még jobban, mint egy Tesla Model 3. Az amerikai versenytárs azonban papíron messze felülmúlja, különösen ami az elektromos autókra vonatkozó kulcsfontosságú adatokat illeti, mint például a hatékonyság, a hatótáv és a gyakorlati gyorstöltés. Ami pedig a súlyt illeti, azt mutatja, hogy "csak elektromosan" hasonló mennyiséget lehet elérni, mint a karbonnal: típustól függően 200-300 kilogrammal könnyebb. A piaci siker szempontjából kulcsfontosságú, hogy egy Tesla Model 3 jelenleg jó 10 000 euróval kevesebbe kerül.

Az eladások visszaestek Kínában, az i5 gyártása szünetel

Az ár különösen fontos Kínában, ahol a BMW 2022 óta csak i3-ast kínál, aminek azonban semmi köze a történelmi névrokonhoz, de lényegében egy kibővített 3-as sorozat i4 technológiával. Piaci sikert még 10-14 ezer eurós árleszállítással sem lehetett elérni. Ugyanez vonatkozik most az i5-re is. A "Handelsblatt" jelentése szerint a szedánok új regisztrációja több mint felére csökkent az előző évi jó 13 000-ről 6 000 alá, és a BMW azt állítja, hogy "átmenetileg leállította" az i5 gyártását Kínában. Összességében a BMW csak jó 10 000 elektromos autót adott el Kínában 2026 első öt hónapjában; 75 százalékos csökkenés 2024-hez képest, amikor csaknem 42 ezren voltak. Az akkori összértékesítéshez (293 000) mérve ez is jelentősen kevés volt: 14 százalékos részesedés, amikor a teljes piac 27 százalékos volt az elektromos autók részesedése. 2025-ben ez az arány körülbelül 34 százalékra emelkedett.

A Handelsblatt szerint az év első öt hónapjában regisztrált BMW-k csaknem 95 százaléka belsőégésű motor volt. De mivel az iráni háború miatt emelkednek az üzemanyagárak, a kínaiak is kevesebb belsőégésű motort vásárolnak. A kínai ipari szövetség, a CPCA szerint 30 százalékkal kevesebb 2026 májusában. Az elmúlt három évben az új belsőégésű motorok regisztrációja is körülbelül egyharmadával csökkent. A BMW tehát csak egy gyorsan zsugorodó piacon releváns – és vele együtt zsugorodik is.

Új osztály: Jó, de későn

2020, a BMW a Project i valódi 2.0-s verziója felé állítja az irányt: az új osztály. Egy fejlesztési projektben, amelyet közvetlenül Oliver Zipse vezérigazgató irányított, párhuzamosan a fejlesztési osztállyal, és mégis átfogóan egy új, tisztán elektromos autó architektúrát hoztak létre. Az első modell: az új iX3, a második egy elektromos 3-as sorozat – i3 néven. Mindkét autó műszakilag szorosan összefügg: ugyanaz az akkumulátor, 800 volt, ugyanaz a hajtásváltozat, ugyanaz az elektronika, az információs és szórakoztató rendszer és a működési koncepció. Az iX3-at 2025-ben mutatták be, és a BMW szerint már 50 000 darabot adtak el belőle, a megrendelések pedig állítólag hamarosan elérik a 100 ezret. Az i3 szeptemberben fog megjelenni, de már most nagy a kereslet. Tehát mindent jól csináltak?

Bizonyára a termék esetében, csak nagyon későn. A Tesla például 2017-ben és 2020-ban dobta piacra a Model 3 és Model Y műszaki ikerpárját, amelyek mindketten könnyedén értek el hat számjegyű eladási adatokat az első teljes modellévükben. 2025-ben a Tesla mindkettőből körülbelül 1,6 millió darabot szállított le, csak Kínában körülbelül 626 000 darabot.

Az, hogy a BMW hasonló sikereket érhet-e el az új osztállyal, már augusztusban eldőlhet: ekkor kezdődik az iX3 előértékesítése Kínában – és a BMW bejelenti az árát.