Lehet, hogy a többségüket legyorsulja egy Tesla, egyedi alkatrészeik miatt a fenntartásuk sem egyszerű, de mindez a legtöbbünknek úgyis csak elméleti kérdés: ezek a veteránkorú modellek ma igencsak drágán cserélnek gazdát. Cserébe azonban nemcsak különleges formát, hangot és főleg dinamikát kínálnak, hanem páratlan exkluzivitást is, aminek pusztán az egyik – persze fontos – összetevője a kis gyártási darabszám, és az ebből fakadó ritkaság. Maga a koncepció teszi egyedivé őket, ugyanis a 80-as és 90-es években néhány konszolidált négyajtós modell gyártója a motorokhoz nem átallta neves sportkocsi-specialisták segítségét kérni a féktelen boogie kedvéért. 

1. Lancia Thema 8.32 – deus ex machina

Ismerve a korábbi évtizedek Lancia-innovációit, sokan fanyalogtak, amikor 1984-ben megjelent a fronthajtású Thema: négy márka koprodukciójában fejlesztették (testvérmodellje volt a Fiat Croma, az Alfa Romeo 164 és a Saab 9000), és a kezdeti négyhengeres benzines vagy dízel, illetve a francia–svéd PRV V6 motorok sem tették kellően lelkesítővé. Kárpótlásul elegáns volt a Giorgetto Giugiaro által rajzolt forma, igényes a betér, később pedig 2000 i.e. Turbo 16 V megjelenésével az autósztrádák belső sávjában is komoly ellenféllé nőtte ki magát. 

Kereken negyven évvel ezelőtt pedig drámai fordulatként beindult az isteni gépezet (deus ex machina): a Thema orrában megjelent egy vérbeli olasz sportmotor, egyenesen a Ferraritól. Maga 8.32 a típusjelzés a hengerek és a szelepek számára utal, a háromliteres gép eredetileg a 308 Quattrovalvole modellben dolgozott, természetesen középre beépítve. Mielőtt átemelték a Lanciába, némileg átdolgozták (vezérműtengelyek, hengerfej, szelepek stb.), hogy finomabb legyen a járása és jobb a nyomatékleadása, igazítva a Bosch K-Jetronic befecskendezésen is.

Így aztán az eredeti 240 lóerőből a Themában 215 (katalizátorral pedig 205) maradt, de ez is komoly kihívás elé állította a hajtott első kerekeket. Mindössze 6,8 másodperc alatt gyorsult százra és 240 km/h-val is repeszthetett a keresztben (!) beépített Ferrari-motoros limuzin, mely ABS-t, feszesebb futóművet és a szenzációnak számító, változó rásegítésű ZF szervokormányt kapott. Csodaszámba ment a csomagtérajtóból gombnyomásra kiemelkedő hátsó szárny, a mezei kivitelektől Ferrari-ihletésű hűtőrácsa és 15 colos alufelni-szettje is megkülönböztette.

Jól illusztrálja a 8.32 manufakturális előállítását a kasztnin körbefutó kézi festésű csíkozás, nem is beszélve a lenyűgöző beltérről. A finom bőrrel szegélyezett, faberakású, kerek műszerekkel telezsúfolt műszerfal és a (felárért hátul is különálló) ülések alcantara vagy Poltrona Frau kárpitozása páratlan eleganciával ruházta fel a két szériában, csak balkormányosként és kézi váltóval, kis számban (3971 darab) gyártott sportlimuzint, amelyet Lancia-Ferrari néven terveztek piacra dobni. Ezt állítólag maga Enzo Ferrari vétózta meg – de később vett magának egy 8.32-t.

2. Ford Sierra RS Cosworth – vérében volt a versenyzés

Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet és Michael Schumacher: csak néhány pilóta a sok közül, akik a Forma-1-ben Cosworth-motoros versenyautóval nyert egyéni világbajnoki címet, ráadásul az angol lóerő-beszállító a raliban és a túrautó-bajnokságokban is jó néhány csapatot hozzásegített értékes trófeákhoz. Emellett utcai autók motorfejlesztéseiben is aktívan segédkezett, hogy mást ne mondjunk, a Mercedes-Benz 190 E 2.3-16V és az Opel Kadett GSI 16V hengerfejét is a northamptoni cég tervezte, ám tartós együttműködése csak egy márkával volt. 

Már az ötvenes évek végén felfigyeltek a Fordnál arra, hogy a – későbbi Harry Potter-filmekből ismerős – Anglia modellek Kent-motorjával micsoda varázslatokra képes a Cosworth, és sok sikeres közös motorsportprojekt után 1983-ban eljött az ideje egy új megbízásnak is: szerződést kötött a két cég az YBB kódú motorok gyártásra, mégpedig a versenycélú (A-csoportos) mellett országúti felhasználásra. Végül három évvel később gyártásba került a Pinto-blokkra épülő, de két vezérműtengelyes és 16 szelepes hengerfejjel ellátott, Garrett turbóval megfújt csodagép. 

Nem is volt kérdés, hogy a ’82-es bemutatásakor futurisztikus formája miatt sokak által csodált, hátsókerék-hajtású, de még hathengeres XR4i-ként sem igazán gyors Sierrába kerül be az új motor, a fordosok pedig a tiszteletadás mellett komoly marketingértéket láttak a csúcsmodell RS (Rallye Sport) Cosworth típusnevében. Első felvonásként a ferdehátú, háromajtós verzió kapta meg a 204 lóerős turbómotort, és a nem aprózták el a megjelenését, hiszen elöl jókora hűtőnyílás, oldalt harsány szélesítés, hátul pedig vasalódeszkányi szárny tette jellegzetessé. 

Ma ezek a mindössze 5545 példányban épített korai Sierra RS Cosworth modellek aranyáron mennek (különösen az RS500 evolúciós homológ széria tagjai), sokkal elérhetőbbek a facelift utáni széria tagjai. Ezek már diszkrétebben idomozott, négyajtós lépcsőshátú karosszériával készültek, kabinjukból eltűnt a turbónyomásmérő, de maradt a sportkormány és a Recaro kagylóülés. Az első 13 ezer Cossie szedánt hátsókerék-hajtással, a következő 12 ezret pedig kezesebb 4×4-gyel gyártották – utóbbi rendszer később az Escortban a rali VB-n is tarolt. 

3. Opel Lotus Omega – a csapásmérő eszköz

Miközben 1990-ben a Merkur-monopólium megszűnésével és tizenéves használt VW Golfok behozatalával volt elfoglalva a hazai autós közvélemény, döbbenetes élmény lehetett olyan csodaautókról olvasni a szaklapokban, mint a Lotus Omega: 283 km/h-s végsebességével ez volt a világ leggyorsabb szedánja, egyedül egy tuningolt BMW, az Alpina B10 Biturbo tudta hajszállal megelőzni, miközben az 5,4 másodperc alatt letudott százas sprintideje verhetetlen volt. Persze megvenni nagyon kevesen tudták, így örök álom maradt, egy poszter a lakótelepi szoba falán. 

Már akkor is feltűnhetett, hogy a jobbkormányos verzióknál Lotus Carlton felirat szerepelt a fotókon, aminek egyszerű oka volt: a brit Vauxhall márkánál más típusnéven futott a (jellemzően fekete színű) izompacsirta alapjául szolgáló, az 1987-es Év autójának is megválasztott, eredeti formájában feltűnően áramvonalas Opel Omega. Alapvetően a benzinvérűként ismert Bob Eaton GM Europe-vezér fejéből pattant ki az ötlet, hogy ha már úgyis a konszern portfóliójába tartozik a brit Lotus sportkocsigyártó, készíthetne valami vad kreálmányt a kispolgári imázsú Opelnek. 

Műtőasztalra került tehát az Omega, és döntés született arról, hogy amerikai V8-as helyett az addigi 3000 24V csúcsmodell soros hathengeres motorját veszik kezelésbe, amiből végül egy 3,6 literesre felfúrt, két darab Garrett turbóval lélegeztetett, rengeteg részletében átdolgozott szörnyet faragtak. Persze az eredeti Opel hajtásláncot nem a brutális, 557 Nm-es nyomaték elviselésére méretezték, ezért a Lotus angliai üzemében a Corvette-ből átvett hatfokozatú kézi váltót és az ausztrál Holden Commodore differenciálművét szerelték az Omega/Carlton alá.

Természetesen a futóművet is teljesen átalakították, a sportfékek az AP Racingtől érkeztek, a szélesített és légterelőkkel megvadított karosszéria pedig brutális látványt nyújtott. Ám a Lotus limuzin 377 lóereje és full extrás, Connolly bőrbe húzott utastere az árat is az egekbe emelte, a német piacon 125 ezer márkát kértek érte. Főleg ez, és a kényes technika lehetett az oka annak, hogy a tervezett 1100 helyett csak 950 darab talált gazdára belőle, ráadásul idővel sok baleset és lopás tizedelte az állományt, így a fennmaradt példányok mára féltett és drága gyűjtői darabok.

4. Mercedes-Benz 500 E – meglepetés a sztrádán

„Mondd, a Fritzek fogadnak dohányban?” – provokálja Daniel a német rosszfiúkat a Taxi 1 film egyik jelenetében, ami nemcsak a szuperképességekkel felvértezett Peugeot 406-ot tette sokak által ismertté, hanem a Mercedes-Benz 500 E-t is, amely filmes trükkök nélkül is durva tempóra volt képes, és bármikor hosszú fekete gumicsíkokkal tudta letenni névjegyét az aszfaltra. Egy autó, ami a népszerű 124-es sorozat messze legdrágább tagja volt (és maradt máig), 326 tagú ménesével éles kontrasztot nyújtva a 72 lóerős 200 D-hez képest, ahhoz igen hasonló külsővel.

Csak később terjedt el a nagy teljesítményüket diszkrét külsővel palástoló autókra a „sleeper” elnevezés, aminek az 500 E (modellfrissítés után E 500) modell maradéktalanul megfelel, hiszen csak a típusjelzés – amennyiben kérte egyáltalán a vevő –, az alsó ködlámpás lökhárító és az első sárvédők 5,6 centis kiszélesítése volt árulkodó. Utóbbi módosítás sorsdöntő volt amúgy a csúcs W124 történetében, mert miatta nem fért el a többi modell sindelfingeni gyártósorán, ezért az összeszerelést egy másik stuttgarti márka, a Porsche zuffenhauseni üzemébe kellett áthelyezni.

Sőt, magát a tervezési munkát is kiszervezte a Mercedes-Benz, elsősorban azért, mert akkoriban a „Bálna” S-osztály méregdrága fejlesztéseivel volt elfoglalva, de állítólag a baden-württembergi szövetségi kormánytól is volt némi nyomásgyakorlás, hogy segítsék a sok szabad kapacitással küszködő Porschét. Feladatuk a következő volt: cipőkanállal bezsúfolni az 500 SL roadster ötliteres V8-asát a W124-es szűkösebb motorterébe, amihez elengedhetetlen volt az első nyomtáv kiszélesítése, de a felfüggesztés más elemeit, illetve a féket is módosítani kellett. 

Végül 1990-ben a párizsi autókiállításon bemutatkozott a közönségnek a kizárólag limuzinként kínált 500 E, amely anélkül is 6,1 másodperc alatt tudott 100 km/h-re gyorsítani, hogy a Porsche kezelésbe vette volna a V8-as szériamotort. Megtette ezt helyette egy tuningcég: a mindössze 148 példányban gyártott E 60 AMG hatliteres, 381 lóerős erőforrást kapott, de hivatalosan ebben is megmaradt a 250 km/h-s leszabályozás. Amúgy összesen 10 479 darab készült a Mercedes és a Porsche futó kalandjaként a 134 ezer márkás áron bevezetett, mára kultikus 500 E modellből. 

5. Audi RS2 Avant – száguld az egész család

Míg a Mercedes-Benz az 500 E-nél egyáltalán nem akarta nagydobra verni, hogy a fejlesztésben és a gyártásban a Porsche is részt vett, az Audi éppen ellenkező utat járt be legelső RS modellje bevezetésénél. Elöl-hátul szerepelt a zuffenhauseni sportkocsimárka neve a piros-kék-ezüst plaketteken, a háromküllős sportkormányon és persze a motorburkolaton is, sőt, az első indexek, a külső tükrök és a 17 colos alufelnik egyenesen a Porsche 911-ről érkeztek. Még az RS2 Avant hátsó lámpáit összekötő plexiburkolat is egyértelmű utalás volt a kékvérű rokonságra. 

Érdemes tudni, hogy a két cég együttműködése egyáltalán nem volt új keletű, a Porsche 924/944 sorozat az Audi neckarsulmi gyárában készült, és ez az üzem lett az új szuperkombi bölcsője is rövid, mindössze 1994-től 1995-ig tartó pályafutása alatt. Összesen 2981 darab készült a borsos alapáron, 98 900 márkáért kínált RS2 Avantból, amelyen a német racionalitás (vagy humor?) jegyében a tetősíneket is meghagyták. Belül Recaro sportülések a főegységekhez hasonlóan fehér számlapos kiegészítő műszerek és fa-, vagy karbonutánzatú betétek tették egyedivé. 

„Elvisz egy családot minden csomagjával, miközben úgy megy, mint egy vérbeli sportkocsi” – összegezte képességeit Walter Röhrl, akinek a versenypályákról már bőven voltak tapasztalatai az Audi Quattrókkal. Természtesen az RS2 alapjait is egy összkerékhajtású, öthengeres modell, az S2 adta, melynek hosszában beépített 20 szelepes motorját a Porsche mérnökei jókora KKK turbóval, új intercoolerrel, egyedi leömlőkkel, sportkatalizátorral és más tuningfogásokkal vettek kezelésbe, az eredmény pedig nem is maradt el: 230 lóerő helyett 315-öt mértek a fékpadon. 

De miért kombiként valósították meg minden idők leggyorsabb, 262 km/h-s végsebességű Audiját? Nos, négy prototípus elkészülte után azért vették el lépcsőshátú verziót, mert addigra már rajtvonalon állt a vadonatúj A4 szedán, ráadásul a szteroidozott gépek világában akkoriban egyedülálló RS2 Avant nagy hírverést keltett, és kitaposta az utat a későbbi sportkombiknak. Természetesen a Porschénál a futóművet és a fékeket is potens (0-100 km/h: 5,4 s) motorhoz szabták, így értő sofőrök kezéből nem csúszott ki a „szappan 80-as” evolúciójának topmodellje.