Harminc évvel ezelőtt alapította a Peking város tulajdonában lévő BAIC konszern a Foton haszonjármű-gyárát, amely tíz évvel később már a piac legnagyobbja volt. Utóbbi annak köszönhető, hogy a legkisebb városi áruszállítóktól az autóbuszokon keresztül a legnagyobb kamionokig mindent egy márkanéven kínálnak. Európában a tizedik piacként Magyarországon jelent meg a Foton, a kínai autógyártó alapvetően az újenergiás áruszállítókkal akar sikereket elérni – az úgynevezett utolsó kilométeres szállítás –, de annyiból tisztában vannak a valósággal, hogy dízelmotoros pickupokat is hoznak.

Bevált recepteket követ ez a kínai autó

A Tunland széria neve a tonna (tun) és land azaz föld nevekből származik, arra utalnak vele, hogy egy tonnát minden körülmények között célba juttatnak. Közös vonás a három modell között a Cummins-szal közösen fejlesztett 2,0 literes turbódízel, a nyolcfokozatú ZF automatikus váltó, a kapcsolható összkerékhajtás és a hátsó differenciálzár, no meg a márkára jellemző, 5 év / 200 000 km-es általános garancia. A belépőt jelentő Tunland G7 megfelel a mifelénk elterjedt méretnek, az 5,34 méteres hosszból 1,58 méter jut a platónak, tengelytávolsága 3110 mm. A duplafülkés pickup megjelenése erősen hasonlít a Toyota Hiluxra, de mégse lehet összekeverni a két típust, mert a hűtőrácsra és a platóajtóra óriási betűkkel írják ki a Foton márkanevet. Egy számmal nagyobb a Tunland V7-es, az 5,62 méteres karosszériában már 1,76 méter jut a platónak, a tengelytávolság 3355 mm. Ennek a megjelenése a függőleges fényszórók miatt az észak-amerikai Ford Super Duty pickupokat idézi, a dízelmotor már Bosch-féle 48 voltos lágyhibrid segítséget kap.

A méret lényeg a ennél a pickupnál

A hazai bemutató alkalmából a személyautós kényeztetést nyújtó Tunland V9-est vezettem pár száz méter erejéig. Ugyanazt a nagyobb karosszériát kapja, mint a V7-es, de attól eltérően a fényszórók és a hűtőrács kialakítása a Ram modelljeit idézi. A belső térnél nagyon odafigyeltek a jó minőségérzetre, haszonjárműves vonalon ritka az ilyen szín- és anyagválasztás, még üvegtető is van – nyitható első panellel. A legfontosabb rendszereket gombokkal, billenőkapcsolókkal vagy forgatható tárcsákkal lehet vezérelni – szerencsére. A tesztautó a digitális felületeken törökül próbált kommunikálni, és a kesztyűtartóban lévő papír alapú kezelési utasítás is ilyen nyelven íródott. Érdekes, hogy a digitális műszeregység korlátozott látószögű, csak a vezető látja az ott megjelenő információkat, az anyósülésről csak feketeség érzékelhető. Maga a digitális grafika egyébként a Mercedes-Benz kékségét idézi, nem véletlenül, a BAIC révén (ez a kínai autómárka áprilisban lépett piacra, többek között az X55-ös szabadidő-autójával) a német gyártó legnagyobb tulajdonosa 9,98%-os részvénycsomaggal. De nem csak a belső térrel nyűgöz le a V9-es, hanem a viselkedésével is. Mivel ezt már nem elsődlegesen munkára szánják, laprugós merevtengely helyett hátra csavarrugós, független felfüggesztés kerül. Ennek hozományaként földúton haladva nem pattog az autó hátulja, és országúton is csak előnyös hatásai vannak ennek – bár utóbbit nem tudtam próbálni.