GazdaságSzerző: vg 2026. 08. 01. 4 percnyi olvasás
Németh Tamás hosszan reagált a kritikákra.
Hosszan beszélt az M1-es terelés helyzetéről – ami az autópálya bővítése miatt vált szükségessé – az MKIF-vezérigazgatója a Világgazdaságnak adott interjújában.
Lapunk arról is kérdezte Németh Tamást, hogy mit lehet tenni annak érdekében, hogy kevesebb legyen a fennakadás a forgalomban. Arra hívta fel a figyelmet, hogy fontos látni, hogy amíg ez a beruházás zajlik, időszakosan elkerülhetetlenek lesznek a forgalmi torlódások, hiszen egy túlterhelt forgalmú pályáról beszélünk.
Ugyanakkor a munkavégzés során végig biztosítják a 2×2 forgalmi sávot, vagyis az autópálya alapvető áteresztőképessége rendelkezésre áll. Ha ezen a szakaszon mégis jelentős torlódás alakul ki, annak jellemzően nem maga az építkezés az oka, hanem valamilyen rendkívüli esemény.
Ezek a helyzetek a felújítási munkálatoktól függetlenül is ugyanúgy torlódást okoznának az M1-es vagy az M7-es autópályán. Ezért fontos különbséget tenni a beruházás miatti forgalomkorlátozások és az olyan váratlan események között, amelyek normál üzem mellett is fennakadást okoznának.
Az építési feladatokat jellemzően a pálya melletti szervízutakról és az építései területről oldjuk meg, hogy a főpálya forgalmát a lehető legkisebb mértékben akadályozzuk – húzta alá.
Az M1-es autópálya jelentős nemzetközi tranzitforgalmat bonyolít le, ezért számos külföldi személygépkocsi és tehergépjármű is használja az útvonalat, ami tovább növeli az ilyen események valószínűségét. A tehergépjármű-forgalom esetében különösen fontos lenne a közlekedési szabályok következetes betartása és betartatása. A tapasztalatok szerint ebben van még fejlődési lehetőség.
Úgy gondolom, hogy a magyar állam, a rendőrség, valamint a fuvarozói szakma együttműködésével ezen a területen jelentős előrelépést lehetne elérni.
A szabályok következetesebb érvényesítése hozzájárulhatna ahhoz, hogy kevesebb műszaki hiba, szabálytalanság és ebből fakadó forgalmi torlódás alakuljon ki az autópályákon – fejtette ki.
Arra a felvetésre, hogy sok országban – például Olaszországban – hosszú autópálya-felújítások során végig szűkített sávokon, egységes forgalmi rend mellett lehet haladni, így nem lenne-e biztonságosabb egy hasonló megoldás Magyarországon is, úgy reagált, hogy a tapasztalatuk szerint a Magyarországon kialakított, 3,5 méter széles terelőutak mellett sok járművezető a 80-90 km/órás sebességkorlátozás ellenére is lényegesen gyorsabban közlekedik. Sokan úgy érzik, hogy a szélesebb sávok lehetővé teszik a 130–150 km/órás sebességet is, pedig ez nem biztonságos és nem is szabályos.
Ilyenkor, ha a járművezető nem figyel kellően, és egy torlódás vagy más forgalmi akadály elé érkezik, könnyen súlyos baleset történhet. "Hogy Magyarországon milyen forgalomterelési megoldások alkalmazhatók, azt alapvetően a hatályos műszaki előírások és közlekedési szabályok határozzák meg. A koncessziós társaság ezeknek megfelelően alakítja ki a munkaterületeket, elsődleges szempontként minden esetben a közlekedés biztonságát szem előtt tartva."
A jelenlegi forgalomterelési rendszer alapvetően hasonló ahhoz, amit más európai országokban is alkalmaznak. Az egyik lényeges különbség, hogy Magyarországon szélesebb forgalmi sávokat alakítanak ki.
Mi a kezdetektől szorgalmazzuk az átlagsebesség-mérés bevezetését, a közlekedési szabályok következetesebb betartatását, valamint a fokozott rendőri jelenlétet az érintett útszakaszokon. Meggyőződésünk, hogy ezek az intézkedések jelentősen javítanák a közlekedésbiztonságot, és a járművezetők is nagyobb arányban tartanák be a sebességkorlátozásokat – fejtette ki az MKIF vezérigazgatója.
A tapasztalat azt mutatja, hogy Ausztriában és Németországban a közlekedők hozzászoktak ezekhez a szabályokhoz, ezért fegyelmezettebben közlekednek a munkaterületeken is.
Kitért arra is, hogy mikor várható komolyabb változás az M1-es autópálya bővítése során.
A forgalom átterelése fokozatosan történik, és várhatóan októberre valósul meg a nagyobb ütemváltás.
Akkor a Budapest felé vezető kibővített pályaoldalra kerül át a Győr és a Budapest felé tartó 2-2 sáv. Ezt követően kezdődhet meg a Győr felé vezető oldal teljes visszabontása 100-120 cm mélységig és a pálya újraépítése.
Végül beszélt arról is, hogy szerinte nem felel meg a valóságnak az az állítás, hogy a jelenlegi forgalomterelési megoldásokat a koncesszor szempontjai alapján változtatta meg az állam.
A forgalomterelés kialakításának elsődleges szempontja minden esetben a közlekedésbiztonság volt. A kialakított forgalomtechnikai megoldásokat nem önállóan határozták meg. Azokat az állami oldal szakembereivel egyeztették, és a végleges forgalomterelési terveket az illetékes hatóságok a megrendelő és a megrendelő műszakiképviselője, illetve szakmai szervezetek hagyták jóvá.
Nem arról van szó, hogy a koncesszor saját belátása szerint alakította volna ki a rendszert.
Felmerülnek olyan elképzelések is, hogy célszerűbb lenne rövidebb, például 8 kilométeres terelési szakaszokat kialakítani, amelyeket úgynevezett „lélegző szakaszok” választanak el egymástól.
Ez elsőre kedvező megoldásnak tűnhet, a gyakorlatban azonban komoly forgalomtechnikai problémákat okozna.
Minden egyes terelésnél a járművezetők lassítanak majd, amikor visszatérnek a normál forgalmi rendre, ismét gyorsítanak. Ha ez rövid szakaszokon újra és újra megismétlődik, az folyamatos sebesség-változásokat, hullámzó forgalmat és újabb torlódásokat és több balesetet eredményezne. Éppen ezért a jelenlegi megoldás szakmai szempontból kedvezőbbnek tekinthető a folyamatos és biztonságos forgalom fenntartása érdekében.
A teljes interjút, amiben beszél a magyar autópálya-koncesszió jövőjéről, az M5-M6 sorsáról és az M7-es bővítéséről, valamint az M200-as megépítéséről, alább lehet elolvasni.
Most dől el a magyar autópályák sorsa, Vitézy Dávidnak azonnal döntenie kell az üzemeltetésről: világos üzenetet kapott az MKIF-vezértől – "Nem lehet csak úgy belépni a helyünkre"
„Nem várható el tőlünk, hogy ha a magyar állam egyik napról a másikra úgy döntene, hogy már nincs szüksége a koncessziós konstrukcióra, akkor egyszerűen tudomásul vesszük és elsétálunk, anélkül, hogy a már teljesített befektetéseinkkel elszámolnánk” – ezt mondta a Világgazdaságnak Németh Tamás, a Magyar Koncessziós és Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vezérigazgatója. A koncessziós társaság vezetőjét azok után kerestük meg, hogy az utóbbi hetekben számtalan állítás megjelent a hazai a sajtóban az autópálya-koncesszióról. Legutóbb az M6-os átvétele kapcsán fogalmazott meg erős kritikát Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter. Németh Tamás az interjúban részletesen reagált a kritikákra.
Napi