A magyarországi közúti árufuvarozók abban a pillanatban estek el a közel összes ukrajnai megbízásuktól, hogy ukrajnai riválisaik 2022 júliusától már engedély nélkül vállalhattak kétoldalú fuvarokat országuk és az Európai Unió országai között. Az engedélymentesség kétségtelenül jó szándékkal, Oroszország ukrajnai háborújára tekintettel született, de azonnal és jelentős piacot vett el elsősorban a lengyel, a szlovák és a magyar fuvarozóktól. A döntés mindkét irányú szállításra, emellett a tranzitfuvarokra is vonatkozik. Ráadásul a kijátszása további piaci károkat okozott. Az Európai Unió és Ukrajna közötti megállapodást 2027. március 31-ig meghosszabbították.

Túlzottan is Ukrajna felé lejt a pálya  

A megállapodás ellen már tüntettek a lengyel fuvarozók a lengyel-ukrán, a magyar fuvarozók pedig a magyar-ukrán határon. Érdekképviseleteik jelezték a problémát a saját kormányuknál, az Európai Bizottságnál pedig kérték a megállapodás finomhangolását. Brüsszelben azonban érdemi szakmai vita, vagy alapos hatástanulmány készítése nélkül, valójában vélhetőleg politikai megfontolásból lényegében lesöpörték a panaszokat az asztalról Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára szerint. Pedig a megállapodás első meghosszabbításakor kellett volna lépni, de ez a hajó már elment.

A fuvarozók, illetve kormányaik panasza csak most 2026 tavaszára – négy év késéssel – érte el az uniós illetékesek ingerküszöbét. Az EB megbízásából készül egy hatástanulmány, amely majd kimutatja a megállapodásnak az adott országok fuvarpiacára gyakorolt hatását. Az elemzést a fuvarozók a kérdőívek közelmúltban történt kitöltésével segíthették.  

Megszaporodtak a szabálytalanságok

A Világgazdaság a mára kialakult állapotok részleteiről és arról kérdezte Árvay Tivadart, milyen előrelépés remélhető az érintett hazai szegmens érdekében. Mint válaszából megtudtuk, egyes ukrán riválisok azért tudtak már 2022-ben azonnal elvinni minden megbízást, mert sokkal olcsóbbak lehettek. Rájuk ugyanis nem vonatkoztak a Mobilitási Csomag előírásai, ide értve mások mellett a pihenőidő kabinban töltésének tilalmát, vagy az EU által előírt minimálbér elvárásokat. Szomorú, hogy most ennek köszönhetően nincsenek a magyar-ukrán közúti átkelőnél határátlépési nehézségek, korábban napi szinten érkezett panasz a hosszú várakozási idők miatt. A magyarok ebben gyakorlatilag már nem érintettek.

Mivel az EU nem rendelt szigorú kritériumokat a megállapodáshoz, és a nagy számú ukrán jármű ellenőrzése is nehezen oldható meg, 

 Ilyenek a harmadik országokba irányuló fuvarok, mondjuk Magyarországról Szerbiába vagy egy másik EU-s tagállam között, amelyekből szintén elkezdték kiszorítani a magyarokat. És nem csak az engedélyhasználatot, hanem az Előzetes Elektronikus Engedélyregisztrációs Rendszerben (Bireg) történő regisztrációt is elmulasztják, így követhetetlen, hogy mekkora kárt okoznak valójában a hazai vállalkozásoknak. Sőt, a tapasztalatok szerint az országon belüli, úgynevezett kabotázs fuvarokban is egyre intenzívebb szerepet vállalnak, pedig ilyen szolgáltatást az unión kívüli fuvarozók egyáltalán nem végezhetnek.

Erősíteni kell az ellenőrzést  

Az intenzív lobbinak köszönhetően kisebb változás volt az ukrán fuvarozókat érintő szabályozásban. Ma már az ukránoknak is be kell tartaniuk az uniós fuvarozókra nézve kötelező szabályokat, és ki kell ragasztaniuk a jármű szélvédőjére az engedélymentességet igazoló matricát. Ez segíti a közúti ellenőrzést, de csak akkor hatékony, ha folyamatos a kontroll. Az ellenőrzés viszonylag gyenge voltának két oka van Árvay Tivadar szerint:

• kezdetben érthető okból élveztek bizonyos toleranciát a háború sújtotta ország vállalkozói,
• ma viszont a járművek nagy száma miatt maga az ellenőrzés is hatalmas munka, pusztán a humánerőre hagyatkozva egy ország sem tud.  

Ám éppen az ellenőrzés terén előrelépés várható: az alágazat és a kormány együttműködése keretében a közelmúltban több munkacsoport alakult a Gazdasági és Energiaügyi Minisztérium, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) szakemberei, valamint a fuvarozói, logisztikai érdekképviseletek képviselőivel. A munkacsoportok egyike a piacvédelemmel foglalkozik. Az első ülésre napokon belül sor kerül.

Az eszközök adottak, még az MI is besegíthet

Árvay Tivadar szerint adottak az ellenőrzések megszigorításának technikai és infrastrukturális eszközei, továbbá rengeteg adat áll rendelkezésre, amelyet akár a mesterséges intelligencia bevetésével is lehetne elemezni. A hazai úthálózaton ugyanis szinte mindenhol vannak kamerák, követhető a járművek haladása, sőt akár súlya is. Ezeket az adatokat kell inegráltan eljuttatni az ellenőrző hatóságokhoz, nagyon komoly támogatást jelentene például a KBM égisze alatt működő Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztály ellenőreinek, akik kimagasló eredményeket értek el az elmúlt években, s több milliárd forintnyi bírságot szabtak ki és szedtek be a szürkezónában lavírozó, elsősorban külföldi fuvarozóktól. 

Lendíthet a helyzeten, hogy a visegrádi országok a jelek szerint készek együttműködni az ukrán fuvarozók engedélymentessége nyomán keletkezett problémák kezelése érdekében, és közösen lobbiznak ezért az EU-ban.  

Nem üzlet a nagy kerülő

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy más oka is volt a magyar-ukrán fuvarok elvesztésének. A magyar fuvarozók egy része nem vállalt munkát a háborús célpontok közelében, a háború miatt pedig eleve csökkent a továbbítandó árualap. Mindössze az a tucatnyi magyar fuvarozó maradt meg az ukrán piacon, amely speciális áru, például gyógyszer, hűtött termék vagy élő állat célba juttatására szakosodott.  

A magyarok elestek az Ukrajnán, Fehéroroszországon és Oroszországon keresztül bonyolított közép-ázsiai térségbe irányuló fuvaroktól is, amelyeket csak nagy kerülővel, a Balkánon keresztül végezhetnének. A hosszabb és időigényesebb út miatt elvesztették az árversenyt, az Oroszországba irányuló szállításokat pedig erősen korlátozza az árukra kivetett szankciók. Ez a hazai szegmens tehát munka nélkül maradt, és bár keresték az új piacokat – nyitottak a Balkán és Törökország irányába –, de a török, szerb, bolgár és román fuvarozókkal szemben rendre elveszítik az árversenyt.

Jönnek a román és bolgár fuvarozók

További nehézséget jelent a főtitkár magyarázata szerint, hogy időközben Románia és Bulgária is bekerült a schengeni övezetbe. Azóta ezen országok fuvarozói is könnyebben lépik át a határt, vagyis nőtt a versenyképességük a magyar fuvarozókkal szemben, ezért amikor a román és a bolgár gazdaság is lassult, az ottani fuvarozók is új piacokat kerestek. Így most olyan – például már Magyarországon belüli – fuvarokra is kivethették a hálójukat, amelyekhez előzőleg nehezebben férhettek hozzá.