Az utóbbi hetekben több kritika megfogalmazódott a magyar nyilvánosságban az MKIF-fel kapcsolatban. Zajlik-e esetleg valamilyen egyeztetés Önök és a kormány között? 

Úgy fogalmaznék, hogy operatív szinten folyamatos egyeztetés zajlik a Közlekedési és Beruházási Minisztériummal. Az általunk kezelt autópálya-szakaszok napi 24 órás üzemeltetése és a fejlesztések miatt a működéssel kapcsolatos kérdésekben elengedhetetlen a napi szintű kapcsolattartás. Ugyanakkor a minisztérium által korábban felvetett ügyekben egyelőre még várjuk a végleges állásfoglalásokat.

Konkrét példaként említeném az M6-os autópálya üzemeltetésének kérdését. Ez a koncessziós szerződésünkben opciós elemként szerepel. Az előző kormányzat jelezte, hogy élni kíván ezzel a lehetőséggel, vagyis azt kérte, hogy vegyük át az M6-os üzemeltetését. A végleges döntésre azonban hónapok óta várunk: továbbra sem kaptunk megerősítést a minisztériumtól arról, hogy valóban nekünk kell átvennünk az üzemeltetést. Mindez azért is sürgető, mert az idő szorít,

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a Válasz Online-nak adott interjújában azt mondta, hogy előnytelen szerződést kötött az állam, mivel drágábban vállalták, mint a jelenlegi üzemeltető. Mi a válasza erre?

Azok az állítások, amelyek szerint a mi üzemeltetésünk lényegesen drágább lenne, egyszerűen nem felelnek meg a valóságnak. A miniszter úr által említett számok sem egyeznek a koncessziós szerződésünkben és az ajánlatunkban szereplő összegekkel. Az általunk vállalt költségek ennél lényegesen alacsonyabbak, ráadásul az ajánlatunk műszaki tartalma sem azonos a jelenlegi üzemeltetés műszaki tartalmával, ezért a két konstrukció nem hasonlítható össze közvetlenül.

Arról nem is beszélve, hogy olyan állítások is elhangzottak, miszerint a minisztériumnak más ajánlatai is vannak. Ezeket mi nem ismerjük, így azt sem tudjuk megítélni, hogy milyen műszaki tartalommal készültek, illetve milyen kötelezettségeket tartalmaznak például egy 32 éves üzemeltetési időszakra. A mi ajánlatunk tartalmazza a koncesszió végéig a szükséges burkolat- pályaszerkezet- és hídfelújítási költségeket is.

Felmerült olyan sajtóhír, amely szerint a jelenlegi üzemeltető mintegy 3 milliárd forintért végezte volna tovább az üzemeltetést, míg az Önök ajánlata 9,8 milliárd forintról szólt. Mi az igazság?

Ez nem igaz. Az említett összegek nem felelnek meg a valóságnak, a mi ajánlatunk ennél lényegesen alacsonyabb összegről szólt. Azt is fontos hangsúlyozni, hogy önmagában az ár nem hasonlítható össze, mert nem mindegy, milyen műszaki tartalom és milyen szolgáltatási színvonal tartozik hozzá. Egy autópályát természetesen nagyon alacsony költséggel is lehet üzemeltetni, ha nem kell elvégezni a szükséges karbantartási feladatokat – például a fűkaszálást, a hulladékgyűjtést, a műtárgyak felújítását vagy más fenntartási munkákat. Az állam ráadásul a korábbitól lényegesen magasabb szolgáltatási színvonalat várt volna el.

Mivel a két fél között szerződéses kapcsolat áll fenn, ezért ilyen helyzetben leülünk egyeztetni. Áttekintjük, hogy a döntés következtében keletkeztek-e számunkra olyan költségek, amelyeket rendezni szükséges. Ugyanakkor egyre sürgetőbb, hogy megszülessen a döntés. Ezt operatív szinten már többször jeleztük a minisztériumnak, és erről több levelet is küldtünk.

Most már abban az időszakban vagyunk, amikor fel kell készülnünk az üzemeltetés átvételére. Munkatársakat kell felvennünk, biztosítanunk kell a szükséges eszközöket, és például a téli üzemeltetéshez szükséges sókészletet is be kell szereznünk. Ezért számunkra elengedhetetlen, hogy mielőbb egyértelmű döntés szülessen arról, mi lesz az M6-os autópálya üzemeltetésének sorsa.

Meddig kéne azt kimondani, hogy akkor vegyék át, vagy ne vegyék át? 

Úgy gondolom, hogy

Ha nem mi vesszük át az M6-os autópálya üzemeltetését, akkor azt valaki másnak kell, és neki is időre van szüksége a felkészüléshez, feltéve, hogy nem a jelenlegi üzemeltető folytatja a munkát. Egyszóval nem lehet ezt a döntést tovább halogatni. 

Az M6-os kapcsán gyakran elhangzik, hogy az autópályát nemrég felújították. A korábbi szerződésben ráadásul szerepelt az a kötelezettség is, hogy az előző üzemeltető elvégezze a szükséges felújításokat. Ennek fényében mi indokolta az Önök ajánlatában szereplő magasabb műszaki tartalmat? 

A koncessziós szerződések lényege, hogy a koncessziós időszak végén az autópályát meghatározott műszaki állapotban kell visszaadni a magyar államnak. Ez ránk is vonatkozik: a 35 éves koncessziós időszak végén kötelesek leszünk felújított, megfelelő állapotú autópálya hálózatot átadni. 

Ennek megfelelően az lett volna a logikus, hogy amikor a magyar állam átadja számunkra az autópályát, azt szintén megfelelő műszaki állapotban, felújítva adja át, és mi erről a szintről kezdjük meg az üzemeltetést. Attól azonban, hogy az autópályát most felújították, a mi kötelezettségeink nem csökkennek. Az átvételt követően még mintegy 32 éven keresztül nekünk kell biztosítanunk az üzemeltetést és a fenntartást.

Júliusban az Indexnek adott interjúban Vitézy Dávid egyik fő kritikája az volt, az MKIF nem visel a konstrukció elején semmilyen kockázatot miközben nyugat-európai példákban ennek éppen az ellenkezője jellemző.

Ezzel nem értek egyet, azonban érdemes egy lépést hátra lépni. A magyar állam ezt a koncessziós pályázatot úgy írta ki, hogy előzetesen megvizsgálta a nyugat-európai autópálya-koncessziós modelleket, és azok tapasztalatait vette alapul. Ha valóban úgy lenne, hogy ebben a konstrukcióban a koncesszor gyakorlatilag semmilyen üzleti kockázatot nem visel, akkor alighanem sokkal több – akár nyolc-tíz – jelentős nyugat-európai autópálya-építő és -üzemeltető vállalat is indult volna a pályázaton. Ez azonban nem történt meg.

Zárójelben jegyzem meg, hogy mi ebben a koncesszióban legalább akkora kockázatot viselünk, mint a legtöbb nyugat-európai autópálya-koncessziós társaság, sőt bizonyos szempontból még nagyobbat is. Egy tipikus nyugat-európai autópálya-koncesszióban ugyanis a koncesszor szedi be az útdíjbevételeket, vagyis a bevétel közvetlenül nála keletkezik. Magyarországon nem ez a modell működik. Az útdíjbevételeket a magyar állam szedi be, és ezek összege többszöröse annak, mint amennyit a koncessziós szerződés alapján nekünk kifizet.

Az pedig egyszerűen nem igaz, hogy a koncesszor nem visel kockázatot. Napi szinten viseljük az üzemeltetésből fakadó kockázatokat. Elég csak arra gondolni, hogy az elmúlt öt-tíz évben milyen jelentősen változott a közúti forgalom nagysága. A forgalom alakulása közvetlenül befolyásolja az üzemeltetéshez szükséges erőforrásokat, a fenntartási feladatokat és a költségeket.

A koncesszor a túlhasználat és üzemeltetés kockázatán túl a tervezés, a finanszírozás, a kivitelezés, és karbantartás kockázatát is viseli. Emellett a makrogazdasági környezet változásai is jelentős kockázatot jelentenek. A hitelek biztosításának kockázata is a mienk. 

Mennyi hitelt vettek fel eddig? Olyan állítás is elhangzott, hogy ezt sem tette meg az MKIF.

A szükséges forrásokat nekünk kellett biztosítanunk, és ennek érdekében eddig közel 2 milliárd euró hitelfinanszírozást szereztünk és kötöttünk hitelszerződéseket, ehhez 30-40 százalék önerőt biztosítunk. A pénzügyi zárást (a hitelfelvételt) sikeresen teljesítettük, igazoltuk a finanszírozás rendelkezésre állását is. Ezeket a finanszírozásokat az M1-es autópálya M0-Bicske és a Bicske-Concó pihenő közötti szakaszok fejlesztésére biztosítottuk.

Ez is azt bizonyítja, hogy a finanszírozási kockázatot a koncessziós társaság viseli. Ha a magyar állam saját forrásból vagy saját hitelfelvétellel kívánta volna megvalósítani ezeket a beruházásokat, akkor maga vállalta volna ezt a kockázatot. Ebben a konstrukcióban azonban ezt a feladatot és a hozzá kapcsolódó felelősséget mi vettük át.

Ha már a kockázatokról beszélünk, érdemes a megtérülés kérdését is tisztázni. Az, hogy mekkora eredményt vagy profitot vár el egy koncessziós társaság, nem önkényes döntés, hanem piaci elemzéseken és pénzügyi modellezésen alapul. Mi is végeztünk ilyen vizsgálatokat, és tudomásunk szerint a magyar állam is készített hasonló elemzéseket.

Vitézy Dávid többször is a 1024 milliárd forintos összeget említette, miközben Ön korábban a HVG-nek adott interjúban 680 milliárd forintról beszélt. Mi lehet az oka annak, hogy a minisztériumban ennél jóval magasabb számok jelennek meg?

Helyesbítek, a pontos szám 673 milliárd forint 2025 év végéig. Úgy látom, hogy ezek az eltérések elsősorban abból adódnak, hogy sokszor összekeverik a bruttó és a nettó összegeket. Emellett az sem mindig egyértelmű, hogy az adott számítás tartalmazza-e a már teljesített kifizetéseket, illetve mely időszakra vonatkozik. Ugyanakkor a 1024 milliárd forintos összeg ezekkel a különbségekkel sem vezethető le egyértelműen, ezért nem tudom megmondani, pontosan milyen számítás alapján jutottak erre az eredményre.

Gyakran elhangzik az az állítás is, hogy ez egy „fejnehéz” projekt, vagyis a koncessziós társaság már a projekt elején megkapta a pénzt, miközben jelentős saját forrást nem kellett biztosítania. Ez egyszerűen nem felel meg a valóságnak. 

Ha ez valóban így lenne, akkor nehéz lenne megmagyaráznom a tulajdonosainknak, hogy miért kellett eddig több, mint százmilliárd forintnyi saját tőkét a projektbe befektetniük.

Ráadásul előttünk állnak a legnagyobb beruházások is, az M1-es autópálya bővítése már zajlik, amely nem egyszerű sávbővítés, a teljes pálya forgalom mellett történő elbontását és új pálya építését jelenti. 

Ennek a beruházásnak a kivitelezése négy évig tart. Ebből már egy év eltelt, vagyis még mintegy három év munka áll előttünk. Ennek a beruházásnak a finanszírozása, költsége nem a magyar államot terheli, hanem a koncessziós társaságot. Már önmagában ez az egy projekt nagyobb értékű, mint az az összeg, amelyet eddig a koncessziós szerződés alapján kifizettek számunkra. A tulajdonosi befizetések ténye és az M1-es bővítésének hitelből és önerőből történő finanszírozása is cáfolja, hogy fejnehéz lenne a koncesszió.

A projekt finanszírozását is mi szerveztük meg, hazai és nemzetközi bankok bevonásával, nemzetközi gyakorlat szerint. Ezért amikor olyan kijelentések hangzanak el, hogy a koncessziós társaság lényegében nem vállal kockázatot, vagy a projekt „fejnehéz”, érdemes figyelembe venni azt is, hogy ezek a nyilatkozatok a finanszírozásban részt vevő pénzintézetek számára is fontos üzenetet hordoznak. 

Ha már az árfolyamkockázatot említette: az euró–forint árfolyam változása milyen mértékben jelent kockázatot a társaság számára? 

A finanszírozásunk vegyes szerkezetű, vagyis a hitelállomány forint- és euróalapú forrásokból egyaránt áll. A koncessziós díj egy részét szintén euróhoz kötött módon kapjuk meg. A kifizetés ugyan forintban történik, de az összeg az aktuális euró–forint árfolyam alapján kerül meghatározásra, így a bevételeink egy része természetes fedezetet biztosít az árfolyamkockázattal szemben.

Az euró árfolyamának rövid távú változásából ezért önmagában még nem lehet messzemenő következtetéseket levonni. Mivel egy 35 éves projektről beszélünk, a hosszú távú hatásokat jelenleg nem lehet pontosan megítélni.

Nagyon úgy tűnik a sajtóban megjelenő üzengetések alapján, hogy a jelenlegi kormányzat megközelítése az autópálya-koncesszióval, illetve a koncesszorral szemben nem tűnik kifejezetten barátságosnak.

Erre azt tudom mondani, hogy nekünk van egy 35 évre szóló, érvényes megállapodásunk a magyar állammal. Aláírtunk egy szerződést, amely egyértelműen rögzíti mindkét fél jogait és kötelezettségeit. Ez egy üzleti megállapodás, amelynek kereteit a szerződés határozza meg. A célunk az, hogy a felmerülő kérdéseket a szerződés alapján, egyeztetéssel és együttműködéssel rendezzük. Természetesen minden szerződésben vannak olyan helyzetek, amelyek értelmezést vagy egyeztetést igényelnek, de mi alapvetően arra törekszünk, hogy ezeket a felek közösen, a megállapodás szellemében oldják meg.

Természetesen bármelyik fél dönthet úgy, hogy módosítani kíván a jelenlegi konstrukción, vagy más irányba szeretne lépni. Ezt nem tekintjük személyes ügynek, hanem egy szerződéses jogviszony részének.

A szerződés pontosan meghatározza, hogy ilyen helyzetekben milyen elszámolási szabályok alkalmazandók. Mi ezekhez a szerződéses rendelkezésekhez tartjuk magunkat. Mi eddig is nyitottak voltunk az együttműködésre a magyar állammal, és ezt a hozzáállást a jövőben is szeretnénk fenntartani. Amikor például az állam jelezte, hogy az M1-es autópálya M0-Bicske közötti 24 km-es szakaszát nem tudja saját maga megépíteni, akkor mi vállaltuk ennek a beruházásnak az előkészítését és a Bicske-Concó közötti szakasszal egyidőben történő megvalósítását és finanszírozását a koncessziós szerződés keretei között.

Miért kellett korábban módosítani a koncessziós szerződést?

Ez nem egyedi, a nyugat-európai autópálya-koncessziók esetében is minden szereplőt ugyanazok a rendkívüli körülmények érintettek: a Covid-járvány, az orosz–ukrán háború és az ezekből fakadó gazdasági hatások. Ezekben az esetekben a megrendelők és a koncesszorok leültek egymással tárgyalni, és ahol indokolt volt, módosították a szerződéseket.

Magyarországon is történt szerződésmódosítás, de fontos hangsúlyozni, hogy ennek elsődleges oka nem a díjazás megváltoztatása volt, hanem a műszaki tartalom módosulása. Más feladatokat és más beruházási kötelezettségeket kellett vállalnunk, ezért ehhez igazodtak a szerződés feltételei is- 

Mire fordították ezt a 673 milliárd forintot? 

Mindent az utakra költöttünk. A döntő része az útburkolat felújítására ment, ahol szükséges volt több rétegben, ez volt Magyarország történetének legnagyobb gyorsforgalmi útfelújítása, az úgynevezett szintrehozás, amelynek célja az volt, hogy az autópálya-hálózat megfeleljen a koncessziós szerződésben előírt műszaki és közlekedésbiztonsági követelményeknek. A beruházások nagyságrendjét jól mutatja, hogy 700 kilométer gyorsforgalmi út újult meg 3 év alatt, 13 millió négyzetméternyi útburkolatot újítottunk fel, és közel 2,5 millió tonna aszfaltot építettünk be. Megújult 315 híd és 68 pihenő. Ezek, önmagukban is jól érzékeltetik, hogy rendkívül jelentős műszaki munkát végeztünk el az elmúlt három évben. 

Gyakran elhangzik az az összehasonlítás is, hogy korábban olcsóbb volt az autópályák üzemeltetése. Ezzel kapcsolatban azonban fontos kiemelni, hogy a korábbi üzemeltetési szerződések teljesen más műszaki tartalmat és más szolgáltatási színvonalat írtak elő. A jelenlegi koncessziós szerződés a mi számunka a korábbi üzemeltetési színvonalnál lényegesen magasabb követelményeket támaszt. 

Visszatérő kritika az autópálya-koncesszióval kapcsolatban, hogy az állam beszedi az útdíjakat, majd ebből fizet egy külső szereplőnek ugyanazért a feladatért, amelyet elvileg maga is el tudna végezni. Mit válaszol erre?

Valóban a magyar állam szedi be az útdíjakat, ugyanakkor ezek a bevételek lényegesen meghaladják azt az összeget, amelyet a koncessziós szerződés alapján a társaságunknak kifizet. Ahogy korábban is említettem, az útdíjbevételek döntő része – megközelítőleg 70 százaléka – az államnál marad, és csak kisebb része szolgál a koncessziós díj finanszírozására.

A koncessziós modell lényege nem az, hogy az állam egyszerűen kiszervezi ugyanazt a feladatot, hanem az, hogy a hosszú távú üzemeltetési, fenntartási, felújítási, beruházási és finanszírozási kötelezettségeket, valamint az ezekkel járó kockázatok jelentős részét a koncesszor vállalja át.

Ha a magyar állam az útdíjbevételek teljes összegét kizárólag az autópályákra és a közúthálózat fenntartására fordítaná, akkor valóban egészen más helyzetről beszélhetnénk. A valóság azonban az, hogy az állam az útdíjbevételeknek csak egy részét fordítja erre a célra. A fennmaradó összeg más költségvetési feladatokat finanszíroz.

Amennyiben az állam részéről felmerülne, hogy megszünteti a jelenlegi koncessziós szerződést, látnak-e olyan szereplőt – akár a nemzetközi piacon –, amely kész lenne átvenni ezt a koncessziót? 

Azt gondolom, hogy a mi helyünkre egyszerűen nem lehet csak úgy „belépni”. Nekünk van egy érvényes, 35 évre szóló koncessziós szerződésünk. Ha az állam ezen változtatni szeretne, akkor először ezt a szerződést kellene a benne foglalt szabályok szerint megszüntetni vagy felbontani, és ezt követően lehetne egy új koncessziós szerződést kötni egy másik szereplővel.

Ráadásul nem egy olyan projektről beszélünk, amely most indul. A koncesszió már folyamatban van, jelentős beruházások valósultak meg, illetve zajlanak. Az autópálya-hálózat szintrehozásának nagy részét már elvégeztük, az M1-es bővítése pedig már megkezdődött. Ezért egy ilyen projektet nem lehet egyszerűen átadni egy másik szereplőnek úgy, mintha tiszta lappal indulna. Egy esetleges váltás rendkívül összetett jogi, műszaki és pénzügyi kérdéseket vetne fel, amelyeket először rendezni kellene. 

Jövőre indulna a szerződés szerint az M7-es autópálya bővítése, illetve az M200-as építése. Hogy állnak ezek a projektek?

Jelenleg az M200-as és az M7-es bővítésének tervezése zajlik. Ezekkel kapcsolatban is megkerestük a minisztériumot, és várjuk az állásfoglalását, illetve a szükséges döntéseket. Ahhoz ugyanis, hogy ezek a beruházások a tervezett ütemben elindulhassanak, időben meg kell teremteni a finanszírozás feltételeit. 

Ez azt jelenti, hogy folytatnunk kell a finanszírozás megszervezését, amelyet már korábban megkezdtünk. Jelenleg azonban nehéz a finanszírozó bankokkal érdemi tárgyalásokat folytatni, ha közben nincs egyértelmű állami döntés a projektek megvalósításáról. Egy több százmilliárd forintos beruházás finanszírozását nem lehet bizonytalan feltételek mellett megszervezni.

Szükség van arra, hogy a magyar állam külön nyilatkozzon arról, hogy kéri ezeknek a projekteknek a megvalósítását?

Az M7 és az M200-as esetében erről külön nyilatkozatra nincs szükség, hiszen erre vonatkozóan már hatályos szerződésünk van. A szerződés egyértelműen rendelkezik a projekt megvalósításáról. Ugyanakkor a megvalósításhoz szükséges előkészítési és finanszírozási folyamatok csak akkor haladhatnak megfelelő ütemben, ha az állam megerősíti a projekt végrehajtásának menetrendjét, és a szükséges döntések időben megszületnek. Mindenesetre a jelenleg hatályos szerződés szerint abból indul ki, hogy ezek a projektek megvalósulnak. 

A közel 279 kilométernyi új autópálya megépítésének költségét a rendelkezésre állási díj fedezi, vagy ehhez további hitelfinanszírozásra is szükség van? 

A beruházások megvalósításához mindenképpen jelentős hitelfinanszírozásra van szükség. Jelenleg közel 2 milliárd eurónyi finanszírozást szerveztünk meg, de ha valamennyi szerződésben szereplő fejlesztés megvalósul,

Ez is jól mutatja, hogy ezeknek a projekteknek az előkészítését nem lehet az utolsó pillanatra hagyni. Egy ekkora volumenű finanszírozást hosszú idő alatt, a hazai és nemzetközi bankok bevonásával lehet megszervezni, ezért elengedhetetlen, hogy a beruházásokkal kapcsolatos állami döntések időben megszülessenek.

Mikor indulhatnak el ezek a projektek leghamarabb?

A jelenlegi ütemezés szerint elsőként az M7-es autópálya bővítése indulhat el, várhatóan 2027 második felében. Az M200-as projekt előkészítése szintén előrehaladott állapotban van. Az engedélyezési tervek gyakorlatilag elkészültek, jelenleg már véglegesítés van zajlik. Ezzel párhuzamosan zajlik a kiviteli tervek elkészítése is. Ha a szükséges állami döntések időben megszületnek, akkor az M200-as beruházás is 2027 végén elindulhat.

Térjünk vissza az M1-es autópályára. Az ott zajló felújítások és a forgalomkorlátozások miatt sok kritika éri a beruházást. Mit lehet tenni annak érdekében, hogy kevesebb legyen a fennakadás a forgalomban? 

Fontos látni, hogy amíg ez a beruházás zajlik, időszakosan elkerülhetetlenek lesznek a forgalmi torlódások, hiszen egy túlterhelt forgalmú pályáról beszélünk. Ugyanakkor a munkavégzés során végig biztosítjuk a 2×2 forgalmi sávot, vagyis az autópálya alapvető áteresztőképessége rendelkezésre áll. Ha ezen a szakaszon mégis jelentős torlódás alakul ki, annak jellemzően nem maga az építkezés az oka, hanem valamilyen rendkívüli esemény. 

Ilyen lehet például egy műszaki hibás jármű, egy lerobbant kamion, egy közlekedési baleset vagy bármilyen olyan esemény, amely egy forgalmi sávot részben vagy teljesen elzár. Ezek a helyzetek a felújítási munkálatoktól függetlenül is ugyanúgy torlódást okoznának az M1-es vagy az M7-es autópályán. Ezért fontos különbséget tenni a beruházás miatti forgalomkorlátozások és az olyan váratlan események között, amelyek normál üzem mellett is fennakadást okoznának. 

Az építési feladatokat jellemzően a pálya melletti szervízutakról és az építései területről oldjuk meg, hogy a főpálya forgalmát a lehető legkisebb mértékben akadályozzuk.

Az M1-es autópálya jelentős nemzetközi tranzitforgalmat bonyolít le, ezért számos külföldi személygépkocsi és tehergépjármű is használja az útvonalat, ami tovább növeli az ilyen események valószínűségét. A tehergépjármű-forgalom esetében különösen fontos lenne a közlekedési szabályok következetes betartása és betartatása. A tapasztalatok szerint ebben van még fejlődési lehetőség.

Úgy gondolom, hogy a magyar állam, a rendőrség, valamint a fuvarozói szakma együttműködésével ezen a területen jelentős előrelépést lehetne elérni. A szabályok következetesebb érvényesítése hozzájárulhatna ahhoz, hogy kevesebb műszaki hiba, szabálytalanság és ebből fakadó forgalmi torlódás alakuljon ki az autópályákon.

Sok országban – például Olaszországban – hosszú autópálya-felújítások során végig szűkített sávokon, egységes forgalmi rend mellett lehet haladni. Nem lenne biztonságosabb egy hasonló megoldás Magyarországon is?

A tapasztalatunk az, hogy a nálunk kialakított, 3,5 méter széles terelőutak mellett sok járművezető a 80-90 km/órás sebességkorlátozás ellenére is lényegesen gyorsabban közlekedik. Sokan úgy érzik, hogy a szélesebb sávok lehetővé teszik a 130–150 km/órás sebességet is, pedig ez nem biztonságos és nem is szabályos.

Ilyenkor, ha a járművezető nem figyel kellően, és egy torlódás vagy más forgalmi akadály elé érkezik, könnyen súlyos baleset történhet. Hogy Magyarországon milyen forgalomterelési megoldások alkalmazhatók, azt alapvetően a hatályos műszaki előírások és közlekedési szabályok határozzák meg. A koncessziós társaság ezeknek megfelelően alakítja ki a munkaterületeket, elsődleges szempontként minden esetben a közlekedés biztonságát szem előtt tartva.

A jelenlegi forgalomterelési rendszer alapvetően hasonló ahhoz, amit más európai országokban is alkalmaznak. Az egyik lényeges különbség, hogy Magyarországon szélesebb forgalmi sávokat alakítunk ki, és a sávszélességet, valamint az alkalmazandó sebességkorlátozásokat a magyar állam által meghatározott előírások szerint kell kialakítanunk.

A tapasztalat azt mutatja, hogy Ausztriában és Németországban a közlekedők hozzászoktak ezekhez a szabályokhoz, ezért fegyelmezettebben közlekednek a munkaterületeken is.

Mikor várható komolyabb változás az M1-es autópálya bővítése során?

A forgalom átterelése fokozatosan történik, és várhatóan októberre valósul meg a nagyobb ütemváltás. Akkor a Budapest felé vezető kibővített pályaoldalra kerül át a Győr és a Budapest felé tartó 2-2 sáv. Ezt követően kezdődhet meg a Győr felé vezető oldal teljes visszabontása 100-120 cm mélységig és a pálya újraépítése.

Korábban felmerült olyan kritika is, hogy a jelenlegi forgalomterelési megoldásokat a koncesszor szempontjai alapján változtatta meg az állam. Mit gondol erről?

A forgalomterelés kialakításának elsődleges szempontja minden esetben a közlekedésbiztonság volt. A kialakított forgalomtechnikai megoldásokat nem önállóan határoztuk meg. Azokat az állami oldal szakembereivel egyeztettük, és a végleges forgalomterelési terveket az illetékes hatóságok a megrendelő és a megrendelő műszakiképviselője, illetve szakmai szervezetek hagyták jóvá. 

Nem arról van szó, hogy a koncesszor saját belátása szerint alakította volna ki a rendszert. Felmerülnek olyan elképzelések is, hogy célszerűbb lenne rövidebb, például 8 kilométeres terelési szakaszokat kialakítani, amelyeket úgynevezett „lélegző szakaszok” választanak el egymástól. Ez elsőre kedvező megoldásnak tűnhet, a gyakorlatban azonban komoly forgalomtechnikai problémákat okozna.

Minden egyes terelésnél a járművezetők lassítanak majd, amikor visszatérnek a normál forgalmi rendre, ismét gyorsítanak. Ha ez rövid szakaszokon újra és újra megismétlődik, az folyamatos sebesség-változásokat, hullámzó forgalmat és újabb torlódásokat és több balesetet eredményezne. Éppen ezért a jelenlegi megoldás szakmai szempontból kedvezőbbnek tekinthető a folyamatos és biztonságos forgalom fenntartása érdekében.

Az elmúlt hetekben sok szó esett az M87-es projektről is. Ez a fejlemény érinti valamilyen módon az Önök koncesszióját? 

Nem, ennek a projektnek nincs köze a mi koncessziónkhoz. Az M87-es a magyar állam által kiírt, különálló koncessziós projekt, amelynek sem a tervezésében, sem a megvalósításában nem veszünk részt. Mi kizárólag a saját koncessziós szerződésünkben meghatározott feladatokért felelünk.

Az Európai Bizottság indított egy kötelezettségszegési eljárást, Vitézy Dávid ennek a kimenetelétől tette függővé, hogy mi lesz a koncesszió sorsa. Mi a baja Brüsszelnek az önök szerződésével?

Hogy az Európai Bizottság pontosan milyen kifogásokat fogalmaz meg a magyar állammal szemben, azt elsősorban a magyar állam tudja megválaszolni, hiszen az eljárás vele szemben folyik. 

Felmerülhet-e az a forgatókönyv, hogy a magyar állam a kötelezettségszegési eljárásra hivatkozva megszünteti a koncessziós szerződést? 

A szerződés erre az esetre is egyértelmű szabályokat tartalmaz. Ha bármilyen okból megszűnne a koncessziós jogviszony, a felek között részletes pénzügyi elszámolás történne. Ez úgynevezett nettó elszámolás alapján zajlik, vagyis minden eddig elvégzett munkát, beruházást, valamint a felek kötelezettségeit és jogosultságait tételesen számba kell venni, és ennek megfelelően kell rendezni az elszámolást.

Fontos hangsúlyozni, hogy a koncesszió teljesítése folyamatos állami ellenőrzés mellett zajlik. Az elvégzett munkákat a magyar állam műszaki ellenőrei rendszeresen vizsgálják és igazolják. Minden beépített műszaki tartalmat, teljesített feladatot és beruházási elemet dokumentált módon vesznek át, ezért pontosan nyomon követhető, hogy milyen munkák készültek el és milyen teljesítést igazolt az állam.

Ha a kormány tárgyalásokat kezdeményezne, elképzelhető lenne olyan megoldás, amelyben végül kevesebb pénzt kap az államtól az MKIF?

A közbeszerzési szabályok, a hatályos jogszabályok és a koncessziós szerződés keretein belül számos megoldás elképzelhető. Ahogyan a korábbi szerződésmódosítások esetében is történt, egy esetleges változtatást részletes szakmai és jogi vizsgálatnak kell megelőznie. Meg kell vizsgálni, hogy az megfelel-e a magyar jogszabályoknak, a szerződés rendelkezéseinek, valamint az európai uniós előírásoknak is. Amennyiben ezek a feltételek teljesülnek, úgy elvileg többféle megoldás is szóba jöhet.

Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy ez a koncesszió nyílt közbeszerzési eljárás eredményeként jött létre. Ha utólag lényegesen megváltoznának a pályázat alapvető feltételei – például az üzemeltetési szolgáltatási szint –, akkor jogosan merülhetne fel más piaci szereplők részéről, hogy ilyen feltételek mellett ők is indultak volna a közbeszerzésen.

Éppen ezért minden módosításnak átláthatónak, jogszerűnek és megfelelően alátámasztottnak kell lennie. Ezeket a kérdéseket nem a koncesszor dönti el, hanem a magyar állam, független szakértők és – ahol szükséges – az európai uniós szabályoknak való megfelelés vizsgálata alapján lehet rendezni. 

Jól értem, hogy a rendelkezésre állási díj csak az elkészült beruházás átadását követően emelkedik? 

Így van. A rendelkezésre állási díj kizárólag akkor módosulhat, amikor az adott beruházás elkészül, a magyar állam műszakilag átveszi, és igazolja, hogy a szerződésben meghatározott követelmények teljesültek.

Éppen ezért számunkra alapvető érdek, hogy a beruházások a lehető leghamarabb, a szerződésben vállalt határidőre elkészüljenek. Csak ezt követően változik a finanszírozási struktúra.