GazdaságSzerző: index 2026. 07. 29. 10 percnyi olvasás
Ausztriától Győrig egyre több a vészjelzés, miközben az eladások szárnyalnak.
Az európai autóipar évtizedeken át a kontinens gazdaságának egyik legfontosabb tartóoszlopa volt. Ma azonban egyre több jel utal arra, hogy az ágazat már nem egyszerű konjunkturális visszaeséssel, hanem mélyebb, strukturális átalakulással küzd. Egymást követik a leépítésekről, gyárbezárásokról és stratégiai újratervezésről szóló hírek, miközben az európai gyártók egyszerre próbálnak megfelelni a szigorodó uniós szabályozásnak, a kínai versenynek és a gyors technológiai változásoknak.
A legfrissebb figyelmeztetés ezúttal Ausztriából érkezett, ahol már nem csupán nehézségekről, hanem az egész autó- és beszállítóipar jövőjét veszélyeztető folyamatról beszélnek.
Az osztrák gazdasági minisztériumot is rendkívüli lépésekre késztette a Fraunhofer Intézet elemzése, amely szerint az ismert brüsszeli uniós autóipari csomag – melyről az Index korábban több alkalommal is beszámolt – egyetlen tagállamot sem érintene olyan súlyosan, mint Ausztriát. Wolfgang Hattmannsdorfer gazdasági miniszter szerint a tanulmány világosan jelzi, hogy az ország autóipara és beszállítói olyan nyomás alá kerülhetnek, amely már a munkahelyeket és az ipari hozzáadott értéket veszélyezteti.
A miniszter ezért rendkívüli egyeztetésre hívta össze az ágazat szereplőit, majd négy követelést fogalmazott meg Brüsszel felé: valódi technológiasemlegességet, hatékonyabb fellépést a tisztességtelen – különösen kínai – versennyel szemben, a „Made in Europe” gyártás erősítését, valamint nagyobb beruházásokat az európai technológiai és innovációs bázisba.
Hattmannsdorfer szerint a klímavédelmi célok nem járhatnak együtt az európai ipar leépítésével. Úgy véli, a szabályozásnak az alacsony kibocsátású acélt, a zöld alumíniumot és a megújuló üzemanyagokat is teljes értékű klímavédelmi megoldásként kellene elismernie, miközben a megújuló üzemanyaggal működő belső égésű motorokat sem szabadna hátrányos helyzetbe hozni.
A vita így már régen nem kizárólag arról szól, milyen hajtáslánc hajtja a jövő autóit, hanem arról is, hogy Európa képes lesz-e megőrizni saját ipari bázisát.
Az osztrák figyelmeztetés különösen érzékenyen érintheti Magyarországot, hiszen alig néhány nappal korábban derült ki: a Volkswagen-csoport hosszú távú szerkezetátalakítási tervei akár a győri Audi jövőjét is befolyásolhatják.
A vállalat a jelenlegi, évi mintegy kilencmillió darabos gyártási volumen helyett 2035 után már csupán hét-nyolcmillió autó előállításával számol.
A kisebb termelés kevesebb üzemet, szűkebb modellpalettát és további költségcsökkentést tehet szükségessé.
A német sajtó szerint a stratégiai alternatívák között a győri Audi és a csehországi Kvasinyban működő Skoda-gyár jövője is felmerült. Bár a Volkswagen hangsúlyozta, hogy egyelőre csak lehetséges forgatókönyvekről van szó, önmagában az is jelzésértékű, hogy Európa egyik legfontosabb autóipari vállalata már ilyen léptékű racionalizálásban gondolkodik.
Ez Magyarország számára különösen fontos kérdés, hiszen az autóipar a hazai ipari termelés, export és foglalkoztatás egyik meghatározó pillére. Egy esetleges termeléscsökkentés nemcsak a gyártókat, hanem a teljes beszállítói láncot, a logisztikai vállalatokat és a kapcsolódó szolgáltatókat is érintheti.
A kihívások nagyságát jól mutatja, hogy a Reuters birtokába került belső vezetői feljegyzés szerint Oliver Blume vezérigazgató újabb mintegy 50 ezer munkahely megszüntetésének lehetőségéről beszélt a dolgozóknak. A Volkswagen-csoport korábban már 50 ezer állás leépítéséről állapodott meg – többek között az Audi és a Porsche esetében is –, ám a vállalat számításai szerint költségszintje még mindig mintegy húsz százalékkal magasabb a legfontosabb versenytársaknál.
Blume szerint jelenleg minden márkánál és régióban vizsgálják, milyen további alkalmazkodásra lesz szükség. A dokumentum szerint négy német üzem jövője sem tekinthető biztosnak a következő évtizedben, bár a vezérigazgató továbbra is a gyárbezárások helyett alternatív megoldásokat részesítené előnyben.
Mindez jól mutatja, hogy Európa legnagyobb autógyártója egyszerre küzd a kínai piacon tapasztalható erősödő versennyel, a vámterhekkel, a csökkenő nyereséggel és a németországi gyártás magas költségeivel.
Az Európai Unió kibocsátási szabályozása körüli folyamatos módosítások éppen azt a kiszámíthatóságot vették el az iparágtól, amelyre egy több éves fejlesztési ciklusokban gondolkodó ágazatnak a legnagyobb szüksége lenne – hívta fel korábban a figyelmet az autóiparban zajló visszásságokra Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE).
Olyan kibocsátásalapú rendszerre lenne szükség, amely nem egyetlen technológiát részesít előnyben, hanem minden alacsony kibocsátású hajtáslánc számára lehetőséget biztosít. A végső döntést ugyanis úgyis a fogyasztó hozza meg
– fogalmazott.
Úgy látja, az elektromos autók térnyerése ugyan folytatódik, de a kereslet lassulása, a magas árak, a töltőhálózat hiányosságai és az infrastruktúra fejletlensége miatt a piac jóval összetettebb annál, mint amit a szabályozás feltételez.
Knezsik István arra is figyelmeztetett, hogy a gyártók profitabilitása jelentősen romlott, miközben a fejlesztési és megfelelési költségek folyamatosan emelkednek. Ennek hosszabb távon következménye lehet a beruházások visszafogása, a gyártókapacitások csökkentése vagy akár a termelés Európán kívülre helyezése is.
Hangsúlyozta, bár a jövő mobilitásának kétségkívül fontos szereplője lesz, nem az elektromos autó az egyetlen megoldás, különböző hajtásláncok párhuzamos fejlődése várható a következő évtizedekben – ezekből jelenlegi ismeretek szerint tizenkétféle érhető el.
„Ha az EU nem áll meg egy pillanatra, és nem alkot jól átgondolt stratégiát, könnyen beleeshet a »pedig jó ötletnek tűnt« mondásba, ami jól szimbolizálja azt a helyzetet, amikor a politika és az iparág döntéshozói elszakadnak a valóságtól. Hiába jó egy ötlet papíron, ha nem illeszkedik a társadalom igényeihez és a gazdasági realitásokhoz, akkor könnyen visszaüthet” – fogalmazott Knezsik István.
Az ANK és az MGE elnöke arra is felhívta a figyelmet, hogy a teljes életciklus-elemzések azt mutatják, hogy – legyen szó bármilyen hajtásláncról – a károsanyag-kibocsátás különbsége 5 százalékon belül mozog.
„Ez azt jelenti, hogy az alapanyag-bányászattól kezdve a gyártáson át a használatig és újrahasznosításig számolva gyakorlatilag 120–140 gramm per kilométer károsanyag-kibocsátás alatt egyetlen technológiával sem lehet közlekedni, hiába tűz ki az EU ennél jelentősen alacsonyabb célokat” – tette hozzá.
Az európai autógyártók helyzetét tovább nehezíti a kínai márkák gyors térnyerése, amelyet Várkonyi Gábor szerint sokan félreértenek. Az autópiaci szakértő meglátása szerint Kína nem a hagyományos autóépítés területén próbálja legyőzni Európát. A futómű, a vezethetőség vagy az összeszerelési minőség továbbra is az európai gyártók erőssége. A kínai cégek azonban teljesen más szemléletből indulnak ki.
„A kínai vásárlók számára az autó egy digitális eszköz négy keréken” – mondta nemrég az Indexnek. A szoftveres szolgáltatások, az online funkciók és a felhasználói élmény legalább olyan fontosak, mint maga a vezetés. Mivel Kína mára a világ legnagyobb autópiaca lett, egyre inkább ez a szemlélet határozza meg a globális fejlesztési irányokat is.
A szakértő szerint Európa stratégiai hibát követne el, ha ezen a területen próbálná lemásolni Kínát. Sokkal inkább arra kellene építenie, amiben továbbra is világelső: a mérnöki tudásra, a gyártási minőségre és a vezetési élményre.
Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a kínai autóipar sem problémamentes. A rendkívül erős árverseny, az állami támogatások és a túltermelés miatt szerinte a jelenlegi kínai márkák jelentős része sem marad hosszú távon a piacon. Az azonban már most látszik, hogy az európai autóipar egyszerre kénytelen alkalmazkodni a technológiai átálláshoz, a geopolitikai változásokhoz, az uniós szabályozási környezethez és egy teljesen új versenytárshoz – hívta fel a figyelmet.
Az eddig – nem túl pozitív kicsengésű összefüggések – tükrében nézzük a legfrissebb uniós újautó-eladási statisztikákat. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint az európai újautó-piac 2026 első felében ismét növekedési pályára állt: az Európai Unióban január és június között 5,897 millió új személyautót helyeztek forgalomba, 5,7 százalékkal többet, mint 2025 azonos időszakában. A növekedés júniusban különösen látványosan felgyorsult, amikor 1,148 millió új autót regisztráltak, ami 13,6 százalékos éves bővülést jelentett. A piac szerkezete közben gyorsan tolódik az elektrifikált hajtások felé:
A benzines és dízel modellek együttes részesedése ezzel 37,8-ról 29,7 százalékra csökkent, vagyis az új autók kevesebb mint harmada tartozik már e két hagyományos kategóriába.
Az elektromos áttörés a legnagyobb piacokon is látványos: Franciaországban 62,9, Németországban 48, Dániában pedig 41,2 százalékkal nőtt a tisztán elektromos autók forgalomba helyezése az első hat hónapban. A júniusi adatok alapján ráadásul az átalakulás tovább gyorsulhat, hiszen az EU-ban a tisztán elektromos autók regisztrációja egyetlen hónap alatt 60,7 százalékkal ugrott meg éves összevetésben.
Magyarország ennél is dinamikusabban kezdte az évet: az első fél évben 74 905 új személyautót helyeztek forgalomba, ami 13,3 százalékos növekedés a 2025 azonos időszakában mért 66 112 darabhoz képest, vagyis a magyar piac több mint kétszer olyan gyorsan bővült, mint az EU egésze. Júniusban még látványosabb volt a különbség: 15 096 új autó került forgalomba a tavaly júniusi 11 518-cal szemben, ami 31,1 százalékos ugrás.
Június különösen erős hónap volt az elektrifikált autóknak: a tisztán elektromos regisztrációk 19,4, a hibrideké 33,3, a plug-in hibrideké pedig kiugró, 143,6 százalékkal emelkedett éves alapon. Figyelemre méltó ugyanakkor, hogy júniusban a magyar piacon a benzines autók regisztrációja is 18,8, a dízeleké pedig 6,2 százalékkal nőtt, tehát a teljes piac olyan erős volt, hogy átmenetileg a hagyományos hajtások is részesültek a bővülésből. Utóbbi, vagyis a dízelautókkal kapcsolatban jegyezte meg Knezsik István, hogy azok „újra reneszánszukat élik”. Bár ez az állítás első ránézésre sem az európai, sem a magyar piac első féléves számaiban nem köszön vissza, az MGE elnöke rámutat, hogy az „igény nőtt meg a dízelautók iránt”, ám mivel fizikailag hiány van dízelekből, ez a számokban is megmutatkozik. „Gyakorlatilag csak a Volkswagen-csoport gyárt dízel motorokat, de a felfokozott érdeklődés, amit a június adatok tükröznek, magával hozhatja, hogy több gyártó repertoárjába ismét bekerülhet a dízel” – mondta.
Az első fél év egészét nézve azonban egyértelmű az irány: miközben a magyar újautó-piac 13,3 százalékkal nőtt, a tisztán elektromos autók ennél több mint háromszor, a plug-in hibridek pedig több mint nyolcszor gyorsabban bővültek. Az ACEA számai alapján Magyarország 2026 első felében nemcsak az uniós átlagnál gyorsabb újautó-piaci növekedést produkált, hanem az elektrifikáció ütemében is több fontos mutatóban az EU átlaga fölé került.
(Borítókép: Dolgozók az Audi Hungaria győri gyárában 2025. július 10-én. Fotó: Máthé Zoltán / MTI)
Napi