TechtudSzerző: magyarnemzet 2026. 07. 28. 9 percnyi olvasás
Az Andrea Doria katasztrófája zárta le az atlanti óceánjárók legendás korszakát.
Az Andrea Doria óceánjárót megálmodó mérnökök a hajót a kor legmodernebb technikájával felszerelt és a legnagyobb kényelmet, illetve luxust, egyben a legkiemelkedőbb biztonságot kínáló tengerjárójaként kívánták megépíteni. Az SS (Steam Ship, azaz gőzhajó) Andrea Doria nemcsak a háború utáni Olaszország ipari fejlettségét szimbolizálta, de azt is demonstrálni akarták vele, hogy a sugárhajtású utasszállítók korában sem vesztette el a létjogosultságát a luxus körülmények közötti transzatlanti személyhajózás.
Az 1950-es évek elején az észak-amerikai és az európai kontinens között megszaporodó polgári légi járatok ellenére a nagy tengerhajózási társaságok még teljesen meg tudták tölteni az Egyesült Államok és Kanada, illetve az európai kikötők között közlekedő óceánjáróikat. A jet-korszak hajnalán éppen ezért úgy tűnhetett, hogy a transzatlanti személyhajózási forgalomnak még egyáltalán nem áldozott le a jövője.
Mi több, ezekben az években bocsátották vízre azokat a szupermodern óriásokat, így köztük az 1951-1952-ben megépített SS United States óceánjárót, amely a maga 35, 6 csomós (kereken 66 km/h) maximális sebességével minden korábbi sebességi rekordot megdöntött az atlanti átkelési versenyben.
Éppen ezért paradox módon ezekben az években vált legélesebbé a nagy hajózási társaságok között a legtöbb utasért, és a legjobb szolgáltatások nyújtásáért folytatott küzdelem is. Ebből a kiélezett versenyből a komoly múltra visszatekintő olasz tengeri személyhajózás sem akart kimaradni.
A genovai székhelyű Italian Line hajózási társaság a „legpompásabb hajó”, vagyis az SS Andrea Doria megépítésével akarta elkápráztatni a világ közvéleményét, és persze kivenni részét az ekkor még virágzó transzatlanti hajózási üzletből. Az Andrea Doriát a nagy nevű genovai Ansaldo hajógyárban bocsátották vízre, 1952-ben.
Az Italian Line egyáltalán nem túlzott, amikor a legpompásabb hajóként propagálta a legújabb óceánjáróját. Az SS Andrea Doria rendkívül szép vonalvezetésű hajó volt, az ívelt orr és a látványosan arányos felépítmény valóban pompás megjelenést kölcsönzött a hajónak.
Az olasz óceánjáró azonban nem csak szépnek, hanem rendkívül jól megépített hajónak számított;
a 212 méter hosszú és 30 méter széles, 30 ezer tonna vízkiszorítású hajótest kiválóan feküdte a vizet, a gőzturbinás hajtásának köszönhetően pedig 23 csomóval, azaz 43 km/órás sebességgel hasíthatta az Atlanti-óceán széles víztömegét.
A hajót a legkorszerűbb elvek figyelembevételével építették meg, alkalmazva az 1948-as nemzetközi tengerbiztonsági konferencia óceánjárókra vonatkozó legújabb ajánlásait is. A biztonságról a hajótestbe épített 14 vízzáró rekesz, valamint a kor újdonságaként egy nagy teljesítményű fedélzeti radar gondoskodott, ami még a sötét éjszakában vagy a sűrű ködben is garantálta az óceánjáró biztonságos haladását.
Az SS Andrea Doria mindent felülmúló kényelme sem számított üres reklámfogásnak; a luxus színvonalú első és másodosztályon kívül még a harmadosztályon is sokkal jobb volt a komfort, mint más, konkurens hajózási társaságoknál.
Az 1250 utas befogadására tervezett óceánjárón 500 fős személyzet gondoskodott az utazók kényelméről. Az utasok gondtalan szórakozását három mozi, három úszómedence és számos éjjel-nappal nyitva tartó üzlet, valamint bár biztosította.
Az SS Andrea Doria első osztályán utazó gazadag üzletembereknek a New Yorkba tartó út során sem kellett tétlenkedniük, az üzleti, illetve pénzügyeiket a Banco di Róma hajón működő fiókjából intézhették a tengeri utazás napjai alatt. Az SS Andrea Doria a másik, az „úszó palota” elnevezésére is rászolgált.
A legmodernebb és méregdrága bútorokkal berendezett szalonokban a modernitás kontrasztjaként a falakat az itáliai reneszánsz és barokk legnevesebb mestereinek az eredeti festményei díszítették, ráadásul ezeket a képeket minden egyes út alkalmával kicserélték.
Az SS Andrea Doria 1953. január 14-én futott ki az első New Yorkba tartó útjára a genovai kikötőből; az óceánjáró ünnepélyes külsőségek közötti búcsúztatása komoly sajtóvisszhangot kapott.
Az „úszó palota” rövid időn belül nagyon népszerű lett a kor hírességei, így többek között hollywoodi filmsztárok, neves sportolók és más nobilitások körében, akik gyakran az olasz óceánjárót választották az Amerikába, vagy Európába tartó utazásaikhoz.
Az Andrea Doriának azonban nemcsak a luxusát, hanem a biztonságosságát is szuperlatívuszokban dicsérték méghozzá annyira, hogy egyre gyakrabban emlegették „elsüllyeszthetetlen” hajóként. Pedig már a híres elődje, az ugyancsak elsüllyeszthetetlennek kikiáltott RMS Titanic 1912. április 15-én bekövetkezett katasztrófája óta bebizonyosodott, hogy nincsenek elsüllyeszthetetlen hajók.
Az SS Andrea Doria 1956. július 17-én futott ki a New Yorkba vezető százegyedik útjára. A hajót a szokásoknak megfelelően ez alkalommal is ünnepélyesen búcsúztatták; a patinás genovai kikötőt ellepték az emberek, amikor az óceánjáró a mólón felsorakozott zenekar taktusaira méltóságteljesen elhagyta a kikötőt.
A parton bámészkodó emberek közül senki sem gondolt arra, hogy ekkor látják utoljára a „legpompásabb hajót”. Az Andrea Doria ideális hajózóidőben, gyönyörű napsütésben és nyugodt vízen siklott Gibraltár felé, hogy a szoroson átkelve nekivágjon az Atlanti-óceán átszelésének.
A hajó utolsó útján 1134 utas tartózkodott a New Yorkba tartó hajó fedélzetén,
akik közül 190-en az első osztály méregdrága lakosztályaiban, 190-en a másodosztály elegáns kajütjeiben, míg 660-an a harmadosztály kabinjaiban foglaltak helyet.
A hajót ezen az útján az Italian Line egyik legtapasztaltabb tengerésztisztje, a kiváló minősítésű Piero Calami kapitány irányította. Az Andrea Doria nyolcnapos eseménytelen hajózás után július 25-én már csak egy napi útra volt célkikötőjétől, New Yorktól. Az utolsó este a hagyományoknak megfelelően Calami kapitány bankettel egybekötött vacsorát adott a hajó első, illetve másodosztályán.
Az esti órákban a 23 csomós sebességgel haladó Andrea Doria a bostoni partvidékétől nem túl távol, Nantucket közelében sűrű ködbe került. Ezen a vidéken, a Cape Cod környékén nem számít ritka jelenségnek a víz felszínét megülő köd.
Az itt kialakuló gyakori ködöknek az az oka, hogy a Cape Cod, vagyis a Tőkehal-fok környékén találkozik a sarkvidékről érkező Labrador-áramlat hideg víztömege a délről észak felé hömpölygő Golf-áramlat meleg, trópusi eredetű víztömegével. A hideg és a langyos víz keveredése miatt intenzív a páraképződés, ami nyugodt időben sűrű ködpaplant húz az Atlanti-óceán felszínére.
A Boston és New York közötti partszakaszon különösen erős a hajóforgalom, és ez alól 1956. július 25-e sem volt kivétel. Az esti órákban az utasok tiszteletére bankettet rendező kapitány távollétében Curzio Franchini másodtiszt látta el az ügyeletes tiszti szolgálatot a hídon. Farnchini alighogy felbukkant a sűrű ködpaplan, azonnal értesítette a bálteremben tartózkodó Calami kapitányt azt is megkérdezve, nem kellene-e lecsökkenteni az Andrea Doria sebességét.
A hajó parancsnoka azonban ennek ellenére csak arra adott utasítást, hogy a sebességet 23 csomóról csökkentsék le 22 csomóra.
Noha ez nem jelentett lényeges sebességcsökkenést, de a hajó nagy teljesítményű radarjának köszönhetően -ami a ködben is „látott”-, a szolgálatos tisztek közül senki sem aggódott különösebben a kapitány utasítása miatt.
A kapitányi bankett éppen ezért zavartalanul tovább folytatódott, szólt a zene, folyt a pezsgő és a báltermekben kitűnő volt a hangulat. 23 óra 43 perckor a szolgálatos tiszt arra figyelt fel, hogy egy erősen világító zöld fénypont jelent meg a radar képernyőjén.
A radaradatokból megállapították, hogy a másik hajó – amelyet a zöld pont jelzett a képernyőn-,17 tengeri mérföldre, vagyis nagyjából 31 kilométerre halad az Andrea Doriától vele azonos vonalon, de ellentétes irányban.
Az olasz óceánjáró radarja által jelzett hajó az Amerikai-Svéd Hajózási Társaság utasszállítója, az M/S Stockholm volt,
ami aznap délután futott ki a New York-i kikötőből és a svédországi Göteborgba tartott. A két hajó folyamatosan közeledett egymáshoz, és amikor a távolság már csak alig másfél mérföldre csökkent le köztük, akkor derült ki, hogy végig tévesek voltak a radaradatok, amit a polarizáció jelensége okozhatott.
A tenger felszínére ülő ködben a vízzel erősen telítődött páracseppekről visszaverődő radarhullámok a reflexió miatt a valóságostól eltérő távolságadatokat mutathatnak.
Az M/S Stockholm hídján a radarkezelők azt észlelték, hogy az Andrea Doria a kormányfél felőli oldalon, vagyis a hajó jobb oldalán nagyon éles szögben és nagy sebességgel közeledik a Stockholm felé. Mindkét óceánjáró kapitányi hídján csak akkor jöttek rá, hogy tévesen értékelték az egymás felé közeledő hajók irányszögeit, amikor már annyira közel kerültek egymáshoz, hogy a sűrű köd ellenére is láthatóvá váltak a hajók helyzetjelző fényei.
A Stockholm és az Andrea Doria közötti kis távolság nyilvánvalóvá tette, hogy az ütközés megakadályozására már nem lesz elegendő a sebesség drasztikus lecsökkentése, hanem egy éles kitérő manővert is végre kell hajtani a katasztrófa elkerülésére.
A kialakult zűrzavarban az Andrea Doria kormányosa azonban végzetes hibát vétett:
ahelyett ugyanis, hogy a vészhelyzeti eljárásnak megfelelően a saját hajója orrát a másik hajó irányába fordította volna, a vészesen közeledő Stockholm elé kormányozta az Andrea Doria oldalát.
Ezzel a hibás manőverrel a katasztrófa elkerülhetetlenné vált; a Stockholm orra az Andrea Doria 46-ik és 56-ik kabinja közötti részen hatalmas csattanással az olasz óceánjáró oldalába fúródott. A svéd hajó orra átszakította az Andrea Doria héjszerkezetét, és a 46., illetve az 56. kabin közötti kajütöket mind összezúzta, halálra nyomva a kabinjukban tartózkodó embereket, szám szerint összesen 46 utast.
A kabinsort ért rettenetes, halálos kimenetelű becsapódásnak csak egyetlen túlélője akadt, egy alvó kislány, akit az ütközés ereje kirepített az ágyából.
Az M/S Stockholmot úgy tervezték meg, hogy képes legyen a jégtáblákkal teli sarkköri vizeken is biztonságosan közlekedni. Ezért a hajó orrát megerősítették és a szokásosnál sokkal vastagabb, ellenállóbb acél héjszerkezettel burkolták be.
Erre vezethető vissza, hogy noha az ütközés ereje több méterre benyomta a svéd hajó orrát, de e súlyos kár ellenére sem vesztette el az úszóképességét. Amikor az ütközés megtörtént, az M/S Stockholm kapitánya „Teljes gőzzel hátra!” parancsot küldött a gépháznak.
A manőver sikeres volt, és a Stockholm elszakadt az Andrea Doriától. Az olasz óceánjáró azonban korántsem volt ennyire szerencsés; az ütközés miatt egy nagy, ék alakú és mélyen a vízvonal alá nyúló lék keletkezett a hajó oldalában. Ahogy a svéd óceánjáró hátratolatott, nagy tömegű tengervíz tört be a léken át az Andrea Doria belső tereibe.
Az ütközés után az olasz óceánjáró fedélzetén kitört a pánik. Az Andrea Doria a feltartóztathatatlanul beömlő víz miatt gyorsan elkezdett a jobb oldalára dőlni. Hátborzongató, hogy az olasz hajó ugyanúgy járt mint az „elsüllyeszthetetlen” Titanic; annak ellenére, hogy az ütközés a 14 vízzáró kamrából csupán egyet tett tönkre, de az erős jobbra dőlés miatt a tengervíz a sértetlen rekeszkamrák felett átfolyva ezeket is kezdte elárasztani.
Az Andrea Doria emiatt menthetetlenné vált és csupán idő kérdése volt, hogy mikor merül a mélybe. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az Andrea Doria a partvidékhez közel és forgalmas hajózási útvonalon szenvedett balesetet, ezért a vészjelzés leadás után több, a környéken haladó hajó is gyorsan a katasztrófa helyszínére érkezett, hogy részt vegyen a mentésben.
A mentést ugyanakkor jelentősen megnehezítette, hogy az óceánjáró kritikussá vált dőlésszöge miatt sem a jobb, sem pedig a baloldalon elhelyezett mentőcsónakokat nem tudták leengedni.
Az utasok a hajó oldalán csúszkálva és kötelekbe kapaszkodva tudtak csak leereszkedni az Andrea Doria mellett gyülekező és más hajókról odaküldött mentőcsónakokhoz. Hajnali öt órakor a parti rádióállomások szolgálatosai megkönnyebbülten nyugtázták az egyik mentésben részt vett hajóról érkező üzenetet: „Minden túlélőt megmentettünk.” A süllyedő Andrea Doriát Piero Calami kapitány hagyta el utolsóként.
A teljesen átfordult óceánjáró az utasok kimentése után nem sokkal később a hullámsírba merült.
A katasztrófa után lefolytatott hivatalos vizsgálat nem nevezett meg felelősöket, noha a balesetben az Andrea Doria kormányosának elhibázott kitérő manővere komoly szerepet játszott.
A két hajózási társaság jogi képviselői peren kívül megállapodtak az utasok kártalanításában, amit minden érintett elfogadott, így a balesetből jogi eljárás sem lett. Mivel a katasztrófa nemzetközi vizeken történt, ezért egyetlen érintett állam sem támasztott joghatóságot az esetleges további hivatalos eljárások lefolytatására. A hajó roncsa 70 és 80 méter közötti vízmélységben fekszik a finomüledékes óceáni aljzaton.
Noha a legalább haladó minősítéssel rendelkező kedvtelési búvárok számára a 40 méteres mélységlimit miatt az Andrea Doria roncsa túl mélyen fekszik, de a a mélységi merülésekre speciális képzettséggel rendelkező technikai búvárok számára már nem.
A technikai légzőkészülékes merülések végrehajtását ugyanakkor az erős áramlatok és a jellemzően zavaros víz, a 4-5 méteres látótávolság is megnehezíti a nagy mélységen kívül. A Cape Code térségében a múltban elsüllyedt hajók roncsait pedig időszakonként igen nagy tömegben lepik el a homoki tigriscápák is.
E nehéz környezeti körülmények ellenére azonban már számos merülést, illetve több alaposan előkészített búvár-expedíciót szerveztek a roncs titkainak feltárására.
A hajóhoz, és főleg annak a mélybe süllyedt rakományához számos tisztázatlan hátterű legenda fűződik.
E legendák több millió dollárt érő ékszerekről, illetve egy nagy értékű ipari gyémánt szállítmányról beszélnek. Éppen ezért óriási várakozás előzte meg, amikor 1985-ben egy technikai búvár-expedíció a felszínre emelte az Andrea Doria egyik nagy páncélszekrényét.
Az eredmény azonban csalódást okozott; amikor felnyitották a trezort, a remélt ékszerek és gyémántok helyett csupán több kötegre való elmállott papírpénzt találtak a páncélszekrényben. A kincskeresők kedvét azonban ez nem vette el a további kutatásoktól. A hullámsírba merült Andrea Doria remélt kincseit és megfejtetlen titkait a roncs körül őrjáratozó cápák falkái és a nagy mélység őrzik jelenleg is.
Az SS Andrea Doria olasz óceánjáró:
Napi