Az európai autóipar az elmúlt években egyszerre kapta a nyakába a kínai árversenyt, az elektromos átállás költségeit, a vámháborút és a gyenge keresletet. Miközben Németországban gyárakat karcsúsítanak, és tízezres leépítéseket készítenek elő, Kecskeméten a Mercedes megduplázta kapacitását, és Európa egyik legfontosabb elektromosautó-gyártó központját építette fel. A beruházás nem a válság végét jelzi, hanem azt, hogyan próbálja túlélni az európai autóipar a telet: keletebbre költözik, olcsóbbá válik, és abban bízik, hogy a piac előbb-utóbb elkezdi árazni az olvadást.

140 éve találta fel az autót egymástól függetlenül Carl Benz és Gottlieb Daimler, 100 éve egyesültek cégeik Mercedes-Benz néven, és e héten, július 13-án nyitotta meg a vállalat Kecskeméten Európa legnagyobb Mercedes-gyárát. Az időzítés első ránézésre abszurd. Az elmúlt két évben kivétel nélkül minden európai autógyártó profitfigyelmeztetést adott ki, a szektor tőzsdei megítélése pedig évek óta fagypont alatt van. Mi, a HOLD-nál, éppen ezért kezdtünk el odafigyelni. Az autóipari tél közepén járunk, de Kecskemét az első hóvirág.

Eddig csak profit warningok és leépítések jöttek

Az autógyártás a ciklikus iparágak tankönyvi példája. A kapacitások évtizedes időtávra épülnek, a kereslet viszont évente hullámzik, így a profit a kettő hálójában rángatózik. A ciklus viszont eddig kivétel nélkül mindig normalizálódott. A túlkapacitások leépültek, a gyenge cégek kihullottak vagy összeolvadtak, az árazás pedig végül helyreállt.

A mostani tél abban más, hogy nemcsak ciklikus erők alakítják. Kína ugyanis az elmúlt években a világ legnagyobb autóexportőrévé vált, a BYD és társai árversenye pedig nemcsak a kínai piacot veszi el fokozatosan az európaiaktól, hanem lassan a hazai pályát is fenyegeti. És már nemcsak a profit warningokról van szó, hanem arról is, hogy mára a BMW maradt az egyetlen nagy európai gyártó, amely még nem jelentett be konkrét létszámleépítést (bár a Reuters már megszellőztette, hogy ez náluk is eljöhet).

Kecskemét, az első hóvirág a hideg télben

Most azonban már látszik az alkalmazkodási, ennek ékes példája Kecskemét. A Mercedes 2022-ben indult egymilliárd eurós beruházásával megduplázta a telephely gyártási kapacitását. A gyárterület 200-ról 440 hektárra nőtt, ami – ahogy Michael Schiebe, a Mercedes gyártásért felelős igazgatósági tagja a színpadon megjegyezte – kétszer nagyobb, mint Monaco. Öt új csarnok épült saját akkumulátor-összeszereléssel, és itt indult el a vállalat első dedikáltan elektromos alapmodelljének, az új elektromos C-osztálynak a sorozatgyártása. Ezt hamarosan követi az elektromos GLC, a kompakt G-osztály pedig kizárólag itt készül majd.

Hivatalos kapacitásszámot a cég nyilvánosan nem közölt, de a befektetői háttérbeszélgetésen 400 ezer darabról (a korábbi kapacitás duplájáról) beszéltek a vállalat képviselői.

A Mercedes 2026-ban várhatóan 2,4 millió járművet gyárt, ennek nagyjából fele készül Európában. Ha Kecskemét eléri a 400 ezres kibocsátást, az az európai volumen 30, a globális volumen 17 százaléka. Mindeközben a németországi kapacitás egymillióról 900 ezer darab alá csökken.

A számok mögött ipari logika áll. A Mercedes-Benz csapatának elmondása szerint a kecskeméti gyártás mintegy 70 százalékkal olcsóbb a német átlagnál, ami döntően a munkaköltségből ered. A munkaerőköltségek az autógyártás konverziós költségeinek – vagyis azoknak a költségeknek, amelyek a nyersanyagokból kész, értékesíthető termékek előállításához szükségesek – 65 százalékát teszik ki. Ahogy Schiebe fogalmazott:

„Lehet, hogy nem vagyunk vizionáriusok, de ipari gyártásban kiemelkedők vagyunk.”

Csoportszintű marzsjavulást hozhat

Egy ekkora súlyú, ennyivel olcsóbb gyártóbázis csoportszinten is százalékpontos nagyságrendű marzsjavulást hozhat. Mindemellett a vezetők hangsúlyozták, hogy szükség esetén fenntartják a rugalmasságot, így a kereslet növekedése esetén a német bremeni és rastatti gyárakban is vissza tudják skálázni a gyártást. A „termelési tevékenységünk méretének optimalizálása” című dián azonban „a középtávú létszámcsökkentés lehetősége” ikon kizárólag a német gyárak mellett szerepelt.

Középtávon a Mercedes a helyi gyártást Amerikában 30-ról 50 százalékra, míg Európában és Kínában egyaránt 80-ról 85 százalékra tervezi emelni. A vállalat 2019 és 2024 között 19 százalékkal tudta csökkenteni a globális, egy autóra jutó gyártási költséget, ezt pedig 2027-ig további 10 százalékkal szeretné mérsékelni. Ez igazán ambiciózus cél, tekintve, hogy alacsonyabb bázisról nehezebb azonos mértékű százalékos csökkenést elérni.

A folyamat része természetesen a racionális automatizálás is. Az új kecskeméti csarnok a világon elsőként kapott teljes „digitális ikermást”, a gyártási folyamatokat a szalag elindítása előtt szimulálják. Robot viszont csak oda kerül, ahol a helyi bérszint mellett is olcsóbb az embernél, mert olcsó munkaerő mellett a túlautomatizálás egyszerűen nem éri meg.

Kecskemét tehát a szektorszintű kiigazítás látható példája. Ugyanennek a folyamatnak a része a BMW debreceni gyára és az is, hogy a Volkswagen-csoporton belül a győri és pozsonyi üzemek szerepe erősödik.

A legkeményebb fagyok a tavasz előtt jönnek

És a keleti lokáció sem véletlen. Az elmúlt két évben minden új belépő- és kompaktmodell-gyártás Közép-Európába, Ibériába vagy Marokkóba került. A Mercedes egymilliárd euróból Kecskemétre, a BMW kétmilliárd euróból Debrecenbe, a Stellantis a szerbiai Kragujevacba, a szlovákiai Trnavába és a marokkói Kenitrába, a Renault a szlovéniai Novo Mestóba vitte a gyártást, a Volkswagen pedig mintegy 10 milliárd eurós programmal Spanyolországban és Portugáliában épít olcsó elektromos gyártóbázist, a Volvo pedig 1,2 milliárd euróból a szlovákiai Kassán húz fel gyárat.

Németország kompenzációként a csúcskategóriás és a következő generációs modelleket kapta. Az irány tehát eldőlt, a kérdés a sebesség. A német bérmegállapodások 2030-ig, a Mercedesnél pedig sajtóértesülések szerint 2034-ig zárják ki a kényszerű elbocsátásokat, vagyis a bejelentett megtakarítás évek alatt, részletekben csorog be az eredménykimutatásokba. Ezért tart sokáig a tél vége.

A végjátszma a politikusok kezében

A német leépítések és a keleti kapacitásnyitások párhuzamos folyamata lassan a végéhez közelít, és ennek a végjátéka a szakszervezeti és üzemi tanácsi tárgyalások sorozata lesz, ahol a kollektív szerződésekben kerek perec el fog hangzani a választás: vagy elfogadják a gyártók javaslatait, vagy nincs tovább német gyártás.

Tízezres elbocsátásoknál a politika nem nézhet félre.

A szabályozói front már mozog is. Ola Källenius, a Mercedes vezérigazgatója egyben az európai autógyártókat tömörítő ACEA elnöke, vagyis jelenleg az európai autóipar első számú embere. Amikor személyesen kérdezhettem, elmondta, hogy a károsanyag-kibocsátási célok ügyében a lazítás pártján áll, a Salini-féle kompromisszumot támogatja, és személyes meggyőződése, hogy az EU még idén megkísérli az egységes Kína-politika kialakítását.

Ez nem lesz egyszerű menet, mert Kína ügyében a német és a francia gyártók érdekei merőben eltérnek; a kínai piacra ráutalt németek a vámháború eszkalációjától tartanak, az alacsony kitettségű franciák viszont a védővámok legharsányabb szószólói. Míg a gyártóknál átlagosan a globális eladások fele származik Európából, a Renault esetében ez az arány 80 százalék körül van.

A bizottsági szövegváltozat szerint az elfogadás után 24 hónappal válhatna működőképessé bármiféle terv. Ha ez a menetrend tartható, a vám- és kibocsátási keret nagyjából akkorra áll össze, amikorra a vállalati költségprogramok is beérnek.

Jön a tavasz, csak még odébb van

Rakjuk össze a képet! A local-for-local gyártásáthelyezés nagyrészt megtörtént, a költségprogramok bejelentése lezajlott, de a végrehajtás és a munkavállalói alkuk még hátra vannak. Ez azonban időbe telik. A tapasztalat azt mutatja, hogy a piaci hangulat ilyenkor, a bejelentések után, a végrehajtás fájdalmas szakaszában éri el a mélypontját, ami akár egy évig is eltarthat.

A fordulat ezután, néhány éven belül jöhet el, ha a fenti forgatókönyv – vámvédelem, kínai lokalizáció, lezárt bérmegállapodások – nagyjából tartja magát. A prémiumgyártók ebben a képben előnyből indulhatnak, hiszen az árazási erejük nagyobb, a kínai visszaesés az ő számaikban már jórészt megjelent, és a legagresszívabb keleti költségbázis-építés is náluk zajlik, Kecskeméttől Debrecenig. A tavasz tehát jönni fog, csak a nap jár majd alacsonyabban. A ciklusközépre való normalizálódás a korábbinál néhány százalékponttal szerényebb marzsszinten valószínű.

A HOLD-nál ezért foglalkozunk aktívan az autóipari lehetőségek elemzésével. Szerintünk az általános pesszimizmus szülte alacsony értékeltségek mellett a kérdés már nem az, hogy túléli-e a szektor a telet, hanem az, hogy a piac mikor kezdi el árazni az olvadást.

---

Borítóképen a kecskeméti Mercedes-gyár. Forrás: Getty

Pecze Kristóf, a HOLD részvényelemzőjének többi írását itt böngészheted a HOLDBLOG-on.