A Hormuzi-szoros a világ egyik legveszélyesebb vízi útjává vált március óta, amikor Irán az Egyesült Államokkal folytatott fegyverszüneti tárgyalásain nyomásgyakorlási taktikaként kezdte meg támadni a hajókat. Ennek ellenére, bár a globális olajkereskedelem jelentős része szűk keresztmetszeteken van a szorosnál, a hajóforgalom soha nem állt le teljesen.

A DW elemzése szerint az Egyesült Államok és Irán egymásnak ellentmondó nyilatkozatokat adott ki a Hormuzi-szoros nyitottságáról.nyilvános adatforrások, amelyek nyomon követhetik, hogyan változott a hajóforgalom a háború során, és mely hajók vállalják még mindig a kockázatot, hogy áthaladjanak a Perzsa-öbölöt az Ománi-öböllel összekötő tengeri fojtóponton.

A Hormuzi-szoroson keresztüli szállítás megszakadt

Ahogy Irán csapásai a Hormuzi-szorosban folytatódnak a hajókra, és a hajókat elfogják, a háború előtti hajózási útvonalakon is aknákat jelentettek.

A Joint Maritime Information Center (JMIC), az Egyesült Államok által vezetett Kombinált Tengerészeti Erők projektje, a szállítók fenyegetését "súlyosnak" értékeli, ami a második legmagasabb figyelmeztetési szint. A JMIC egyik legújabb figyelmeztetése szerint azonbanA július 6-i és 7-i támadások után kiadott közlemény szerint "a kereskedelmi forgalom a Hormuzi-szoroson keresztül csökkentett szinten maradt, a hajók mind a déli ománi folyosón, mind az észak-iráni irányítású útvonalon áthaladtak".

A JMIC hozzátette, hogy az elmúlt hetekben a hajókat ért támadások közepette a szállítmányozók továbbra is óvatosak voltak a szoroson való áthaladással kapcsolatban.

A DW által a nyílt forráskódú Global Fishing Watch platform adatainak elemzése azt mutatta, hogy ennek ellenére számos hajózási társaság navigálta hajóit a Hormuzi-szoroson a háború alatt. Bár a platform elsődleges célja a halászati ​​erőfeszítések nyomon követése, minden más hajóról is gyűjt adatokat műholdképek segítségével, és a hajók automatikus azonosító rendszerei (AIS) által továbbított jelekre támaszkodva.

Mivel a hajók ki tudják kapcsolni AIS-transzpondereiket – és állítólag többször is ezt választották a Hormuzi-szoroson való áthaladás során –, a hajók száma valószínűleg meghaladja az ábrát.

Az AIS jelzései alapján összesen legalább 84 hajó kelt át a Hormuzi-szoroson a konfliktus két időszakában: a háború kezdetétől február 28-án a tűzszünet április 7-i bejelentéséig, valamint a július 6-i és 7-i megújított támadásokat követően. Ez egybevág a jelentésekkel.Az Egyesült Államok mintegy 70 hajót adott át, és hozzátette, hogy nem mindegyik továbbított jeleket.

Összehasonlításképpen: 2025 azonos időszakaiban több mint 900 hajó kelt át a szoroson.

Ebből a 84 hajóból 34 keletről nyugatra haladt a Perzsa-öbölbe, 50 pedig az ellenkező irányban kelt át a szoroson, és kimozdult az öbölből.

Mely országokban tartják nyilván a Hormuzi-szoroson áthaladó hajókat?

Az AIS-jel részeként a hajók továbbítják, hogy melyik lobogó alatt hajóznak, de ezt az információt manuálisan adják meg a hajók fedélzetén. Csak néhány, a történethez kapcsolódóan vizsgált esetben tükrözte a lobogó a hajó bejegyzett tulajdonosának vagy hajókezelőjének tényleges származási országát. Ezek az információk továbbra is manuálisan kikereshetők különböző adatbázisokban a hajó nemzetközi azonosítószáma és neve alapján.

Csak kilenc iráni és két pakisztáni tulajdonú hajó haladt át saját nemzeti lobogója alatt. A többi 73 hajó mindegyike a tulajdonos országától eltérő lobogót tűzött ki.

Ezen adatok elemzése azt mutatja, hogy a régióban működő vállalatok széles köre továbbra is átkel a Hormuzi-szoroson.

A lista élén a szorossal szomszédos Egyesült Arab Emírségek áll. Az Egyesült Arab Emírségek Abu Dhabi kőolajvezetéke (ADCOP) a vízi úttal párhuzamosan halad a szárazföldön délen. A leállás alatt 13, az Egyesült Arab Emírségekben bejegyzett teherhajó, valamint két cseppfolyósított kőolaj-gáz (LPG) tartályhajó és három segédhajó haladt át a szoroson.

Úgy tűnik, az adatkészletben szereplő Egyesült Arab Emírségekben élő hajótulajdonosok többségének csak egy-öt hajója van a flottájában. Az egyik, az Egyesült Arab Emírségekben lajstromozott hajót, amelyet július 11-én észleltek a Perzsa-öbölbe, a Lubeck Shipping LLC kezeli, amely egy iráni olajmágnással kapcsolatban áll, és amelyet az Egyesült Államok szankcionált..

Szintén az Egyesült Államok által szankcionált Salina Ship Management PvT Ltd., az indiai Maharashtra állam vállalata, amelyet amerikai tisztviselők azzal vádolnak, hogy segített Iránnak a benzinszállításban. A vállalat kezeli annak a négy indiai olaj- és PB-gázszállító tartályhajónak az egyikét, amelyeknél a Global Fishing Watch a szorosba való belépést rögzítette.

India, mint sok ázsiai ország, erősen függa Hormuzi-szoroson energiaellátás céljából. Kínának, Pakisztánnak és Vietnámnak is voltak olaj- és PB-gázszállító tartályhajói a Perzsa-öbölben, amelyeket az április 7-i tűzszünet bejelentése előtt kimozdítottak a Hormuzi-szorosból.

Mind a hét hajó, amely a világ legnagyobb hajózási hatalmának, a görögországnak a tulajdonában volt és általa kezelt, teherszállító volt, jellemzően csomagolatlan szárított árukat, például vasat, szenet és gabonát szállítottak.

Miért kockáztatná a Hormuzi-szoros átkelését?

Az iráni támadások fenyegetése ellenére az olaj és más áruk Hormuzi-szoroson keresztüli továbbszállításának elsődleges motívuma pénzügyi – „egyszerűen azért, mert a jutalom nagyobbnak tűnik, mint a kockázat” – mondta Matt Smith, a Kpler, a globális áruforgalom elemzésére szakosodott, belgiumi üzleti intelligencia vállalat árukutatási igazgatója.

"A legfontosabb dolog az, hogy a Hormuzi-szoroson belüli olaj- (vagy gáz-, alumínium- és egyéb termékek) termelőknek lényegében csak két lehetőségük van" - írta egy e-mailben David Wech közgazdász. A Wech figyelemmel kíséri a brit Vortexa vállalat energiatermékeinek áramlását, például olajat és finomított termékeket.

„1. lehetőség: leállítjuk a termelést, és egyáltalán nem keresünk pénzt – vagy akár veszteségeket szenvedünk el a működési kiadások miatt” – írta Wech. "És a 2. lehetőség: fogadja el a tengerszoroson való áthaladás kockázatát, és ezzel a szokásos bevételük 90%-át vagy annál többet keressen. A jelenleg 80 dollár feletti olajár hordónkénti árával több milliárd dollárról beszélünk."

Júliustól ismét forró az ellenségeskedés, a Brent-kőolaj ára újabb emelkedő tendenciát mutat, ami talán a háború és a Hormuzi-szoros közeli leállásának egyik legszembetűnőbb globális hatása.

Melyek a Hormuzi-szoros alternatívái?

A háború előtti időkben a globális tengeri olajkereskedelem nagyjából 25%-aáthaladt a Hormuzi-szoroson. A Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) szerint az alternatív útvonalak korlátozott kapacitással kompenzálják a szoroson áthaladó olajáramlás kiesését.

Jelenleg két vezetéket használnak a Hormuzi-szoros megkerülésére: az Egyesült Arab Emírségek ADCOP-ját és egy másikat Szaúd-Arábiában.

Az Egyesült Arab Emírségekben az ADCOP lehetővé tenné a hajók számára, hogy Fujairah északkeleti kikötőjében leszálljanak és berakodjanak, és olajat szállítsanak ki a Perzsa-öbölből anélkül, hogy áthaladnának a Hormuzi-szoroson.

Az IEA februári jelentése szerint a szaúd-arábiai Abqaiq-Yanbu kőolajvezeték-rendszer (East-West Crude Pipeline vagy Petroline) még maradt kapacitással. Yanbu nyilvánosan elérhető hajózási adatai májustól júniusig az olajjal kapcsolatos hajóforgalom növekedését mutatják az előző évekhez képest.

"Együttesen Yanbu és Fujairah napi több mint 4 millió hordó nyersolajat tudott átirányítani a Hormuzi-szoroson való áthaladásból" - mondta Smith. "Ez képes volt kioldószelepként működni, hogy megtartsa a hordók áramlását a kulcsfontosságú ázsiai ügyfelekhez – de csak 4-et ellensúlyozott a teljes napi 15 millió hordóból, amely általában áthalad a szoroson."

Az alternatív útvonalaknak megvannak a maga kockázatai. Egyre szaporodnak a jelentések az Irán által támogatott jemeni huthi lázadók kalózkodásáról és hajók elleni támadásairól a Bab el-Mandeb-szorosban, a Vörös-tenger és az Ádeni-öböl közötti keskeny fulladáspontban. "Bab al-Mandebben megvan a lehetőség, hogy további ellátási gondokat okozzon a globális ellátási képnek, amely már amúgy is súlyosan korlátozott" - mondta Smith.

Tehát a Hormuzi-szoros kioldószelepe hamarosan saját tengeri fojtóponttá válhat.

Szerkesztette: Milan Gagnon és Andreas Becker.

MindA történet mögött meghúzódó adatok és kódok megtalálhatók ebben a Github-tárházban. A DW további adatvezérelt történeteit itt találja.