A kínai autógyártók tengerében az immár Magyarországon is hivatalosan jelen lévő Xpeng az egyik legérdekesebb. Sokat tesz a Volkswagennel szoros partneri kapcsolatban lévő, közösen autókat fejlesztő prémiumgyártó, hogy kitűnjön a hazai riválisai közül: például technológiával teletömött autóit a saját mesterséges intelligenciája közreműködésével fejleszti, és saját fejlesztésű chipekkel, operációs és vezetéstámogató rendszerekkel, valamint akkumulátorokkal látja el. Érdemes úgy tekinteni az Xpengre, mint egy tech-startupra, amely történetesen autókat gyárt a saját hardvere és szoftvere köré (persze van emberszabású robotja is). 

Kínában 4-es szintű, Lidarmentes önvezető rendszerrel rendelkeznek az Xpengek, így az is természetes, hogy emberi vezető nélkül mennek ki a parkolóba a szerelősorokról. Az európai piacra szánt modellek (G6, G9 és P7+) 2026 januárja óta Grazban, a Magnánál készülnek bérgyártásban, így az EU büntetővámjai nem növelik az árukat. Bár még nincs kilenc éve sem, hogy az Xpeng az első autóját, a G3-ast elkezdte gyártani, a cég idén már az egymilliomodik legyártott négykerekűjét ünnepelte (aminek 43 százalékát 2025-ben adta el, amikor az értékesítés 126 százalékkal bővült az egy évvel korábbi szinthez képest). Manapság a világ hatodik legnagyobb villanyautó-gyártójának számít, és már 46 ország újautó-piacán van jelen. 

Mivel az alkalmazottainak 40 százaléka fejlesztőmérnök, az Xpeng kínai mércével is kegyetlen fejlesztési ütemét diktál: e cikk főszereplője, a P7+ szedán például 2024 októberében debütált, mint a szemrevalóbb P7 tágasabb, családi használatra alkalmasabb változata, és 14 hónappal később máris egy komoly modellfrissítésen esett át, az európai értékesítés megkezdésével egy időben. Az átdolgozott modell agya a cég saját fejlesztésű Turing AI chipje, amely akár 750 terra műveletet képes elvégezni másodpercenként – ez több mint kétszerese a facelift előtti verzió teljesítményének.

Hogy néz ki?

Az 5,07 méter hosszú P7+ a piac legnagyobb ferdehátúja, négy-, hanem ötajtós, hátul a szélvédő együtt nyílik a csomagtérfedéllel – természetesen elektromosan. Rangos díjat nyert a Red Dot dizájntestülettől a formaterv, annak ellenére, hogy szemből könnyen össze lehet téveszteni a kínai prémiumautók 90 százalékával és a teljes szélességben végighúzódó LED-es nappali fénycsík miatt. Érdekesebb a profilnézet, mivel egyáltalán nincsenek élek és törésvonalak az ajtókon, és a csomagtartót nem rejtő „motorháztető” párhuzamosan fut az erősen döntött A-oszlopokkal. Prémiumautós megoldás, hogy keret nélküliek az ablakok, a 2,1 négyzetméteres üvegtető alapáron jár. A hosszirányban túlméretezettnek tűnő, hátul külön légterelővel rendelkező fekete üvegkupola kölcsönöz némi egyediséget a formába, viszont a hátsó lámpa a Volvókat idézi. 

Nagyon büszke rá – joggal – az Xpeng, hogy az alaktényező mindössze 0,206, ami a Lucid Air és a Mercedes EQS után a harmadik legkisebb a szériaautók között. A kis légellenállás jót tesz a hatótávnak és a zajszintnek is, utóbbit a gondos szigetelés mellett aktív zajcsökkentő rendszer is mérsékli ellentétes fázisú hanghullámok kibocsátásával.

Hogy megy?

Háromféle elektromos hajtáslánccal kapható a P7+ (Standard Range, Long Range és Performance 4×4), az 1,5 literes benzinmotorral szerelt hatótávnövelős változatot Európában nem forgalmazzák. Az első kettőben egyetlen villanymotor található a hátsó tengelyen, 245, illetve 313 lóerővel, egységesen 450 Nm nyomatékkal. Már ezek is fürgék, 6,9, illetve 6,2 másodperc alatt gyorsulnak százra, és ott van még a dupla motoros, 503 lóerős, összkerekes változat is, amelynek 4,3 másodperc kell ehhez – csak féllel több, mint a 601 lóerős BMW i5 M60 xDrive-nak. A végsebesség mindegyiknél 200 km/h. Fontos lehet a jövő évi fővárosi parkolási díjak miatt, hogy az alapváltozat tömege egyetlen kilóval két tonna alatt marad, a Long Range 2,1 tonnás, az összkerekes csúcsváltozat még egy mázsával több.

A Standard Range LFP akkumulátora bruttó 61,7 kWh kapacitású, a másik kettőé 74,9 kWh-s (szintén LFP), vagyis nem túl nagyok, és ugyanez mondható el a hatótávokról is, amelyek 455-530-500 km-esek. Valószínűleg a gyártási költségek és a tömeg kordában tartása miatt nem nagyobb kapacitásúak az akkuk, de ez nem is akkora gond, mivel a 800 voltos elektromos architektúrával hipergyors a töltés: már a belépő modell is 350 kW-ra képes, a nagy akkusok viszont 446 kW-ra, ami azt jelenti, hogy gyors töltőoszlopról akár 12 perc alatt fel lehet őket tölteni 10-80 százalékra.

Milyen belül?

Az Xpeng azt állítja, hogy a P7+ rendelkezik a világ legkarcsúbb akkumulátorcsomagjával. Mindössze 109 mm-rel növeli meg a padló magasságát, ami lehetővé tette, hogy a mérnökök helyet szabadítsanak fel az utastérben, természetesebb üléspozíciókat alakítsanak ki. Belül hatalmas a tér, az Xpeng szerint akár 33 fedélzeti bőröndöt is képes elnyelni az utas- és csomagtér lehajtott ülésekkel. A gigantikus, közel egyméteres hátsó lábtér még a Skoda Superbét is veri, az üléstámla szöge hátul is állítható, ráadásul elektromosan. 

573 literes a csomagtartó bővítés előtt, utána pedig 1931, ami szinte már a kishaszonjárművek szintje. Sokkal jobban használható a raktér, mint egy szedáné, mert óriási, 1,1 méter széles nyílás tárul fel az ötödik ajtó nyitásával. Minden ajtó „soft close” mechanikájú, de a felszereltség ezen kívül is parádés, de Nappa bőr kárpitozás, hátsó ülésszellőztetés és masszázs (!), valamint hátsó érintőképernyő csak a nagyobb akkus modellekhez jár. Ezen kívül minden széria az alapmodellben is a távirányítós parkolástól a hőszivattyún át a 20 hangszórós hifiig (ebből kettő a vezetőülés fejtámlájában van).

A minimalista műszerfal formája és színhasználata unalmas, de a belső tér minősége sokkal jobb, mint amit a tucat kínai márkáktól megszokott az ember, mert sok a puha és minőségi anyag, ráadásul az összeszerelési minőség is példás. Szinte mindent a 15,6 colos érintőképernyőről kell vezérelni, ami elvonja a figyelmet a vezetéstől, cserébe van valós idejű, részletes környezetérzékelést megjelenítő, jó felbontású szélvédő-kijelző (HUD), ami meg pont segít úton tartani a tekintetet. Gyors adatfeldolgozással és sokféle vezetéstámogatással segíti a mesterséges intelligencia a sofőrt a közlekedési helyzetekben, az automatikus parkolás bentről indítva és távirányítással is jól működik.

Milyen vezetni?

Remek a rugózási komfort az adaptív lengéscsillapítókkal, komfort üzemmódban úgy lebeg az úthibák fölött a P7+, mint egy nagy Mercedes, pedig nem lég-, hanem acélrugói vannak. Mi a középső, hátsókerekes változatot próbálhattuk ki, amelyben olyan a gázpedál kalibrálása, hogy induláskor nem tépi le az arcunkat a gyorsulás, de mindig érezni, hogy tekintélyes erőtartalékoknak parancsol a jobb láb.

A vezethetőség viszont lehetne jobb is: kormányzás steril és túlszervózott, a fékpedál nem túl feszes (érezni a váltást a regeneratív és a normál rendszer között), kanyarban kissé dől a karosszéria. De ami a legmeglepőbb volt, hogy a száraz aszfalt, a hosszú tengelytáv, a bekapcsolt menetstabilizáló és az igényes konstrukciójú – elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros – futómű ellenére tempós kanyarokban el tud indulni a P7+ fara, vagyis a gázadással érdemes várni kell a kigyorsításoknál. Nem dinamikus vezetésre (arra ott van a P7), inkább kényelmes suhanásra, nagy távolságok pihentető megtételére tervezték ezt a kocsit, az élénkebb gázreakciót és feszesebb csillapítást adó sport üzemmód nem is illik hozzá.

Az Xpeng magas szintű technológiája a gyors tölthetőség és a sokat tudó fedélzeti asszisztens mellett a fejlett vezetéstámogató rendszereken érezhető a leginkább. A saját fejlesztésű chipeket használó mesterséges intelligencia még annál is jobban feltérképezi a környezetét, mint a Tesla önvezető rendszere. Pontosabban határozza meg a körülöttünk lévő járművek méretét, elhelyezkedését és sebességét, és képes önálló sávváltásra is. Viszont a sávtartó még finomhangolásra szorul: kellemetlen, amikor birkózni kell vele, és akkor is szól, hogy fogjuk a kormányt, amikor nem vettük le róla a kezünk. Állítólag a P7+ már most képes lenne a 4-es szintű (teljes) önvezetésre, csak Európában a jogi helyzet miatt még nem lehet használni ezt a funkciót.

Árak, értékelés

Nincs túlbonyolítva a P7+ árlistája: 18,4 millió az alapmodell ára, a nagy akkuért és a cikkben említett pár plusz extráért 2 millió forint felárat kell fizetni, a dupla motoros összkerékhajtásért pedig további 2,1 milliót. Ezen kívül egyedül csak a motorosan, akár Bluetooth-távirányítással is kihajtható vonóhorogért lehet felárat fizetni (450 ezer Ft), amellyel 1,5 tonnás utánfutó vontatható. 

Annak ellenére, hogy az Xpeng prémiummárkának számít, ezek az árak nagyjából a Volkswagen ID.7 szintjén állnak úgy, hogy a P7+ alapfelszereltsége gazdagabb, a töltése gyorsabb, igaz, vezethetőség és ergonómia terén még vannak hiányosságai a német riválishoz képest. Hasonló hajtáslánc és felszereltség mellett egy jóval kisebb Nio ET5 2-3 millióval, egy Audi A6 Sportback e-tron vagy BMW i5 pedig 8-10 millióval kerül többe. Méretben és árban a Tesla Model 3 egy kategóriával lejjebb helyezkedik el, inkább a Model S lenne az ellenfele, ha azt még gyártanák (bár még nála is hosszabb kilenc centivel). Nem csak a méretek és a felszereltség, hanem a garancia tekintetében is nagyvonalú az Xpeng: 7 évet vagy 160 ezer km-t ad az autóra és 8 évet vagy 160 ezer km-t az akkumulátorra, a kapacitás 70 százalékának megőrzésére.