Az elmúlt néhány évben világszerte számos autógyártó cég próbálkozott robotaxis beindításával. Ezeket a terveket azonban leggyakrabban gyorsan feladták, és a vállalatok nem sokkal bejelentésük után csendes fordulatot tettek.

HIRDETÉS

HIRDETÉS

A Tesla, a robotaxi ígéretekkel foglalkozó egyik legnagyobb plakátcég, az elmúlt néhány hónapban lassuló bevezetéssel szembesült, ami a biztonság növelésének követelménye, valamint a megoldatlan működési és szoftveres kihívások miatt következett be.

A Tesla azonban aligha az egyetlen cég, amely szembesül ezekkel a problémákkal, számos európai autógyártó cég, például a Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz is jelentős akadályokat lát a robotaxi tervében.

Miért olyan nehéz a cégeknek robotaxist elindítani Európában?

Míg a régi autógyártók az utóbbi időben kisebb előrelépéseket tapasztaltak a robotaxis terén, a fejlődés továbbra is lassú és egyenetlen a széles körben elterjedt bevezetések tekintetében.

A Volkswagen először 2025 áprilisában jelentette be kereskedelmi robotaxi partnerségét az Uberrel, miután 2023 júliusában bemutatta autonóm vezetési leányvállalatát, a VW ADMT-t is.

Idén júliusban a cég végre elindította első tényleges pilóta utasszállító robotaxi szolgáltatását a hamburgi Moia leányvállalatán keresztül.

A kísérlet ellenére a Volkswagen robotaxisának teljes körű kereskedelmi bevezetése Európában továbbra is jelentős kihívásokkal néz szembe, mint például a szigorú szabályozási határidők, a magas hardverköltségek és a kötelező biztonsági ellenőrzési követelmények.

Az európai és német közúti szabályozás megköveteli, hogy a nyilvános tesztek során képzett biztonsági megfigyelők maradjanak volán mögött. Ez nagyon valószínűtlenné teszi, hogy a Volkswagen legalább 2027-ig megkapja a teljesen vezető nélküli kereskedelmi tanúsítványt.

Európa továbbra is óvatosabb megközelítést alkalmaz a nem bizonyított szoftverekkel szemben, mint az Egyesült Államokban és Kínában. Ez a kockázatkerülő felügyelet azt jelenti, hogy a valós algoritmusok képzése gyakran késik.

A helyi biztonsági felügyeletek és a baleset-vizsgálati iránymutatások Európában szintén nehezen tudnak lépést tartani a gyors kereskedelmi robotaxi-kiterjesztéssel, ami további összetettséget jelent.

A magas hardverköltségek és a szoftver bonyolultsága tovább lassította a bevezetést. A BMW a szárnyaló költségek és az alacsony kereslet miatt leállította a „szemét” Personal Pilot Level 3 funkcióit a zászlóshajó modelleken.

Ehelyett most a fejlett Level 2 Plus/DCAS asszisztált vezetésre helyezte a hangsúlyt, ahol a vezető továbbra is felelős az autóért és az úton való figyelem fenntartásáért.

Hasonlóképpen, a Volkswagen felmondta a korábbi közös fejlesztési szövetséget a Bosch-al a magasabb költségek miatt.

A fogyasztók egyre inkább nem hajlandók többet fizetni a korlátozott autonóm funkciókért, ami sok esetben megakasztotta a vezető nélküli flották üzleti ügyeit.

Az európai szereplők, például a Mercedes-Benz és a technológia-vezérelt partnerségek, mint például az Uber-Autobrains/Wayve közötti erősödő verseny tovább szorította a támogatott és automatizált vezetés piacát.

Az európai városok többségében meglévő erős városi tömegközlekedési hálózatok szintén a tömegközlekedési lehetőségek erőteljesebb integrációja felé helyezték a hangsúlyt, nem pedig több utazási lehetőséget.

Kína előnye

Míg Európa továbbra is küzd az autonóm vezetési funkciókkal és a kereskedelmi robotaxikkal, Kína már több városában is rendelkezik robotaxissal, például Pekingben, Vuhanban, Sencsenben, Kantonban és Sanghajban.

Ezek a szolgáltatások főként meghatározott geokerítésű kísérleti területeken és elővárosi kerületekben működnek, nem pedig egész nagyvárosi központokban, és olyan városokban, mint Wuhan és Shenzhen, még kiterjedt kereskedelmi flották is működnek a hét minden napján, 24 órában.

A felhasználók utazásokat indíthatnak a mainstream platformokon és foglalási alkalmazásokon, például a WeChat és az Alipay segítségével.

Ez egy kulcskérdéshez vezetett: Kína mit csinál jól a robotaxissal kapcsolatban, amit Európa még mindig nem?

Az egyik legnagyobb ok, amiért Kína robbanásszerű növekedést tapasztal a robotaxis terén, a széles körű kormányzati támogatásnak köszönhető, mivel az állami politikák a nemzeti technológiai célok mellett támogatják az autonóm vezetés fejlesztését.

A másik ok az, hogy bár biztonsági problémákkal is szembesülnek, mint például az engedélyek kiadásának szüneteltetése Vuhanban idén áprilisban egy műszaki forgalmi zavart követően, az engedélyek kiadása júliustól folyamatosan visszapattan.

Mint ilyen, Kína nem engedi, hogy az alkalmi technikai akadályok lassítsák a robotaxis általános pályáját és növekedését városaiban.

A hazai autógyártó szektor és az elektromos járművek ellátási lánca is jelentős lehetőségeket teremtett az olcsóbb hardverek megszerzésére és a méretarányos gyártásra.

Hasonlóképpen, az olyan városok, mint Peking és Kanton, rengeteg lehetőséget kínálnak a szoftverek betanítására a kaotikus városközpontokban, és segítenek az algoritmusoknak megérteni a gyalogosok és járművek kiszámíthatatlan viselkedését.

A kínai fogyasztók az európai és más nyugati piacokhoz képest nagyobb hajlandóságot mutattak arra, hogy vezető nélküli járműveket üljenek be, és bízzanak bennük.