KülföldSzerző: magyarnemzet 54 perccel ezelőtt 2 percnyi olvasás
Járatkimaradások, kényszerű technikai tankolások és drasztikus jegyáremelkedés fenyegeti az európai légiközlekedést.
A nemzetközi energiapiaci elemzések alapján a Reuters hírügynökség arról számolt be, hogy a jelenlegi krízis nem egyetlen elhibázott döntés, hanem egy strukturális folyamat eredménye. Európa saját finomítói kapacitásai az elmúlt években folyamatosan zsugorodtak. A környezetvédelmi átállás és a szigorú uniós szabályozások miatt
a finomítók egy részét bezárták vagy átalakították, a megmaradt üzemek pedig képtelenek kiszolgálni a világjárvány utáni, rekordmagas szinten ragadt utazási keresletet.
A helyzetet tovább súlyosbítja a geopolitikai helyzet. Az orosz nyersolaj és a kész finomított termékek európai kitiltása óta a kontinens az ázsiai és közel-keleti importra utalta magát, csakhogy a közel-keleti háború miatt a tartályhajók nem kockáztatnak, így kénytelenek megkerülni Afrikát. Ez a kerülőút minimum 10-14 nappal meghosszabbítja a szállítási időt, és csillagászati magasságokba emeli a szállítási díjakat. Bár Dél-Korea az elmúlt hetekben rekordmennyiségű kerozint indított útnak Európa felé, ez a mennyiség csupán tűzoltásra elég, a strukturális hiányt nem képes megállítani.
A válság elsőként a sérülékenyebb közép- és kelet-európai régiót érte el. A belgrádi Nikola Tesla repülőtér üzemeltetői már figyelmeztették a légitársaságokat, hogy az üzemanyag-ellátási láncok akadozása miatt korlátozásokra kényszerülhetnek. A régió többi fontos csomópontja (Bécs, Prága, Bukarest) egyelőre küzd a helyzettel, de a szakértők szerint egyik reptér sem dőlhet hátra. Ha ugyanis az egyik légi kikötő bedobja a törölközőt, a légitársaságok a maradék helyeken akarnak majd tankolni.
Amennyiben a finomítók készletszintje a következő hetekben sem emelkedik, a légitársaságoknak drasztikus lépéseket kell tenniük a működésük fenntartásához. Kénytelenek lesznek alkalmazni például az úgynevezett tankering eljárást. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépek a kiindulási állomásukon (például Londonban vagy Dubajban) annyi extra üzemanyagot vesznek fel, ami a visszaútra is elég, így nem kell a hiánnyal küzdő közép-európai repülőtereken tankolniuk.
Csakhogy a nehezebb gép jóval több kerozint fogyaszt, ami gazdaságtalan és környezetszennyező. A hosszabb járatoknál pedig be kell iktatni egy extra, nem tervezett technikai leszállást egy olyan repülőtéren, ahol van üzemanyag – ez órákkal növeli meg a menetidőt.
Ha egy repülőtéren teljesen elfogy a kerozin, a gépek egyszerűen nem tudnak felszállni. Első körben a rövid távú, fapados járatokat törölhetik. Mivel a kerozin a légitársaságok működési költségének közel 30-40 százalékát teszi ki, a szűkös kínálat miatti áremelkedést azonnal átterhelik a fogyasztókra. Az őszi városnézések és a téli ünnepi időszak repülőjegyei így rekordáron kelhetnek el.
Azt már eddig is tudni lehetett, hogy az európai dízel- és kerozintartalékok történelmi mélyponton állnak a téli főszezon előtt. Ha a finomítók tervezett őszi karbantartásai elhúzódnak, vagy az időjárás hirtelen hidegebbre fordul – ami a lakossági fűtőolaj-keresletet is megdobja –, Európa légiközlekedése könnyen megbénulhat.
Napi