GazdaságSzerző: portfolio 10 órával ezelőtt 6 percnyi olvasás
Az elmúlt hónapokban nemcsak a dízel drágult meg látványosan Magyarországon, hanem közben szinte teljesen eltűnt az a mozgástér is, ami korábban tompítani tudta a külső ársokkokat. Iparági adatok alapján az importbeszerzési árszint és a nettó kiskereskedelmi ár közötti teljes puffer a januári mintegy 88 forintról augusztusra 17-18 forintra zsugorodott literenként. Ez már nem csak árazási kérdés: egy újabb nemzetközi dízelsokk sokkal gyorsabban jelenhet meg a magyar kutakon, miközben az import gazdaságossága és végső soron az ellátásbiztonság is sérülékenyebbé válhat. Megnéztük, hol tűnt el az árrés a magyar dízelpiacon, és mi hajtotta az idei drágulást.
Első ránézésre egyszerűnek tűnhet a magyar dízelár helyzete és az idei áralakulás mögötti sztori: két geopolitikai fejlemény hatására (Hormuzi-szoros lezárása és orosz dízelexport-tilalom) jelentősen megdrágult a nemzetközi dízelpiac, ezért emelkedtek a hazai árak is. A mögöttes folyamatok alapján azonban ennél egy jóval érdekesebb és árnyaltabb kép rajzolódik ki, aminek talán az a legelemibb lényege, hogy
az év során szinte teljesen elfogyott az a mozgástér, amely korábban tompítani tudta a külső ársokkokat.
Iparági forrásainknak köszönhetően rendelkezésünkre áll egy adatsor, amely napi bontásban követi a magyar dízelpiac árképzésének teljes láncát: a Brent és az európai dízel-késztermék árától, valamint a regionális importbeszerzési költségtől kezdve a nettó nagykereskedelmi áron át egészen az átlagos hazai kiskereskedelmi árakig és az ezekből számítható nagy- és kiskereskedelmi árrésekig.
A vonatkozó adatok szerint az év elején még jelentős, nagyjából 50 forint/literes különbség volt a becsült nettó nagykereskedelmi ár és az átlagos nettó dízel-kiskereskedelmi ár között.
Ez gyakorlatilag a számított kiskereskedelmi árrést jelenti, vagyis azt az összeget, amelyből a kutaknak a dízelértékesítéshez kapcsolódó működési költségeiket is fedezniük kell, és az ezen felüli rész tekinthető a tényleges nyereségüknek.
Azonban március elején a nagykereskedelmi ár hirtelen megugrott, miközben a kiskereskedelmi ár csak késleltetve követte ezt a mozgást, így a kiskereskedőknél maradó árrés rövid időre jelentősen beszűkült. A március 10. és június 26. közötti védett áras időszakban ugyanakkor a kutak árrése rögzítetten 38 forint volt, ezért ezen a szakaszon nem a két árszint tényleges különbsége jelenik meg.
Azonban az adatok alapján a szabályozás megszűnése után gyorsan láthatóvá vált az újabb nyomás: júliusban a nagykereskedelmi ár meredeken emelkedett, miközben a kiskereskedelmi ár lassabban alkalmazkodott.
Július végére az átlagos számított kiskereskedelmi árrés átmenetileg negatív tartományba került, vagyis az átlagos nettó kútár a nettó nagykereskedelmi ár alá süllyedt.
Augusztusban valamelyest helyreállt a különbség, de az árrés továbbra is jóval elmaradt az év eleji szintektől. A lenti grafikon legfontosabb üzenete tehát, hogy a magyar dízelpiacon nyárra nagyrészt eltűnt az a kiskereskedelmi puffer.
Tovább bizonyítja a hazai dízelpiac rendkívüli kifeszítettségét, hogy bár az év elején még jelentős mozgástér volt a nagykereskedelmi ár és a regionális dízel-importbeszerzési árszint között, de ez a különbség is hamar elolvadt.
Januárban és februárban még átlagosan közel 40 forintot tett ki literenként a különbség, márciusban azonban ez a puffer is hirtelen eltűnt,
a számított árkülönbözet rövid időre mélyen negatív tartományba került, vagyis a nagykereskedelmi ár az importbeszerzési árszint, azaz az importparitás alá süllyedt.
Tavasszal ezt még jelentős normalizálódás követte, májusban és júniusban ismét több tíz forintos pozitív különbség alakult ki. Júliusban viszont újra látványosan megfordult a helyzet: a hónap jelentős részében a nagykereskedelmi árszint a számított importbeszerzési árszint alatt volt, augusztusban pedig bár ismét pozitívba fordult a különbség, a korábbi puffernek csak töredéke épült vissza.
Ráadásul még a nulla fölötti érték sem jelent automatikusan gazdaságos importot, hiszen a számítás nem tartalmazza a szállítási és egyéb működési költségeket. Ha például a különbség 10 forint literenként, miközben a teljes behozatali és logisztikai költség 15 forint, az import gazdaságilag továbbra sem vonzó. Emiatt nemcsak a negatív tartomány problémás: egy nagyon vékony, például 5-10 forintos pozitív rés is jelenthet a gyakorlatban importparitás alatti helyzetet.
Összességében tehát az látszik, hogy
a magyar piac importvonzó képessége az év második felére lényegesen sérülékenyebbé vált.
A két árrés, azaz a nagykereskedelmi és a kiskereskedelmi árrés számított összege jól érzékelteti, mekkora teljes mozgástér van a regionális importbeszerzési árszint és a végső nettó kiskereskedelmi ár között. (A védett áras rendszer március 10. és június 26. közötti időszaka ugyanakkor speciális eset: ekkor a tényleges nagy- és kiskereskedelmi értékesítés szabályozott feltételek mellett zajlott, ezért az erre az időszakra számított értékek nem hasonlíthatók közvetlenül a piaci hónapokhoz.)
Januárban ez még nagyjából 88 forintot tett ki literenként, augusztusra azonban mindössze 17-18 forintra zsugorodott, ami nagyságrendileg 80 százalékos visszaesést jelent. Ez azt mutatja, hogy
a korábbi tartalékok szinte teljesen eltűntek az árképzési láncból. Ilyen helyzetben egy újabb nemzetközi dízelár-emelkedés vagy forintgyengülés már jóval gyorsabban jelenhet meg a hazai kútárakban.
Az eddigi adatok tehát azt mutatják meg, hogyan szűkült be az év során a mozgástér a magyar dízelpiac teljes árképzési láncában, az importtól egészen a töltőállomásokig. Ahhoz azonban, hogy megértsük, miért került ekkora nyomás alá a rendszer, érdemes egy lépéssel hátrébb lépni, és azt is megnézni, honnan érkezett maga az árnyomás.
A magyar dízelár idei emelkedését elsősorban a nemzetközi késztermékpiac mozgása hajtotta, miközben a forint árfolyamának jóval kisebb szerepe volt. A regionális dízel-importbeszerzési ár márciusban–áprilisban a Brenttel együtt ugrott meg, később azonban több alkalommal is látványosan elszakadt a nyersolaj árától. Ez különösen nyáron vált szembetűnővé, amikor
a dízel ára ismét lényegesen gyorsabban emelkedett a Brentnél.
Eközben a forintban számolt importbeszerzési ár szorosan követte az euróban mért regionális dízelárat. Az ábra alapján tehát az idei magyar dízeldrágulásban a késztermékpiaci sokk nagyobb szerepet játszott, mint az olajár emelkedése vagy a devizateljesítmény.
A dízel késztermékpiaci szűkösségét jól mutatja, hogy
történelmi csúcsra emelkedett a dízel és a nyersolaj ára közötti finomítói marzs, az úgynevezett crack spread.
Az iparági adatokból kinyerhető legfontosabb tanulság, hogy a magyar dízelár egyre kevésbé tud elszakadni a nemzetközi piactól. Amíg jelentős árrés volt a nagy- és a kiskereskedelmi láncban, egy külső drágulás egy részét ideiglenesen el lehetett nyelni; a mostani, jóval vékonyabb pufferek mellett azonban egy újabb árugrás gyorsabban kényszerítheti ki a hazai nagykereskedelmi és végső soron a kútárak emelését. Ez egyben azt is jelenti, hogy
a magyar dízelár volatilisabbá válhat, vagyis érzékenyebben reagálhat a nemzetközi késztermékárak hirtelen mozgásaira.
A másik fontos következmény az import szerepéhez kapcsolódik. Ha a magyar nagykereskedelmi árszint tartósan nem fedezi a külföldi beszerzés teljes költségét, az importőrök egyszerűen más piacokra vihetik a terméket, ahol magasabb megtérülést érhetnek el. Ez különösen akkor válhat problémává, ha közben a magyar ár a környező országokénál is alacsonyabb marad, hiszen ebben az esetben egyszerre gyengülhet a behozatal ösztönzése és erősödhet a határ túloldaláról érkező üzemanyag-kereslet. Vagyis az alacsony hazai árszint egy ponton túl már nemcsak fogyasztói előny, hanem ellátási kockázatot is teremthet.
Ennek veszélyét egyébként a döntéshozók is érzékelik, hiszen az elmúlt időszak üzemanyagpiaci kormányzati kommunikációjában visszatérő elem az ellátásbiztonság megőrzése és a megfelelő import biztosítása. Ez arra utal, hogy a hazai árszint alakításánál már nem pusztán a fogyasztói árak leszorítása, hanem az ország üzemanyag-ellátásának sérülékenysége is egyre fontosabb szempont.
A harmadik következmény, hogy egyre élesebbé válik az árstabilitás és az ellátásbiztonság közötti trade-off. A kútárak mesterséges vagy piaci eszközökkel történő leszorítása rövid távon mérsékelheti a fogyasztók terheit és az inflációs nyomást, de ha közben az import és a kiskereskedelmi értékesítés gazdaságossága romlik, az hosszabb távon éppen a kínálati oldalt gyengítheti. A mostani adatok alapján ezért a következő időszak kulcskérdése már nem pusztán az lesz, hogy meddig emelkedik a dízel ára, hanem az is, hogy
milyen árszint mellett marad még elegendő termék a magyar piacon.
A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images
Napi