GazdaságSzerző: portfolio 6 órával ezelőtt 9 percnyi olvasás
Magyarország ritkán kerül úgy uniós rangsor élére, hogy annak első ránézésre örülni lehessen. Most mégis ez történt: a magyar vasút olyan országokat előzött meg, amelyeket hagyományosan sokkal erősebb vasúti kultúrával azonosítunk. A történet azonban nem egyszerű sikersztori. Az olcsó bérletek valóban látványosan átrendezhették a közlekedési szokásokat, de közben az adatok számításának módja is megváltozott. Így a nagy kérdés nem az, hogy Magyarország előreugrott-e a listán, hanem az, hogy pontosan mit is jelent ez az előreugrás.
Az Eurostat friss adatsora szerint Magyarország az Európai Unió élére került a vasúti személyszállítás részarányában: a vasút a Magyarországhoz elszámolt teljes személyszállítási teljesítmény 11,3 százalékát adta. Ezzel hazánk megelőzte Ausztriát és Hollandiát is. Ez önmagában rendkívül erős hír, de rögtön hozzá kell tenni: az adat nem az utazások számát, hanem az utasok által megtett távolságot méri.
Ez azért fontos, mert egy hosszú repülőút vagy egy távolsági vonatozás egészen más súllyal jelenik meg a statisztikában, mint egy rövid városi vagy elővárosi utazás. Magyarországon a vasút, az autóbusz és a légi közlekedés együtt a teljes személyszállítási teljesítmény 46,4 százalékát adta. Ez tehát nem azt jelenti, hogy minden második utazás közösségi közlekedéssel vagy repülővel történt, hanem azt, hogy a megtett távolságok ekkora része kapcsolódott ezekhez a közlekedési módokhoz.
A személygépkocsik részaránya eközben 2020 és 2024 között 73,0 százalékról 53,7 százalékra csökkent Magyarországon. Ez közel húsz százalékpontos visszaesés, de önmagában nem jelenti azt, hogy ennyivel kevesebbet autóznánk. Az adatból önmagában nem derül ki, hogy az autóval megtett kilométerek abszolút mennyisége hogyan változott; a részarányt ugyanis a vasúti, buszos és különösen a légi teljesítmény növekedése is lefelé húzhatja.
Az európai személyszállítási teljesítmény gerincét továbbra is a személygépkocsi adja: az EU-27 átlagában az utasok által megtett kilométerek 69,2 százaléka kapcsolódott ehhez a közlekedési módhoz. Magyarország ehhez képest lényegesen alacsonyabb, 53,7 százalékos értéket mutatott, ami az Európai Unió egyik legalacsonyabb személygépkocsi-részaránya.
A magyar adat azért különösen figyelemre méltó, mert a vasút és az autóbusz együttes részaránya 26,6 százalék volt. Ez európai összevetésben kiugróan magas érték, még akkor is, ha a pontos nagyságrendet a magyar adatsor módszertani változásai miatt fenntartással kell kezelni. A közösségi közlekedés magas aránya részben a magyar helyközi közlekedési rendszer hagyományosan erős vasúti és autóbuszos szerepével, részben a 2023–2024-es tarifapolitikai változásokkal, részben pedig statisztikai elszámolási hatásokkal magyarázható.
A vasúti személyszállítás magyarországi részaránya 2020 és 2022 között még közel mozgott az uniós átlaghoz. Magyarországon a vasút 2020-ban 5,5, 2021-ben 5,7, 2022-ben pedig 6,8 százalékot képviselt a teljes utaskilométer-teljesítményen belül, miközben az EU-27 átlaga ugyanezekben az években 5,1, 5,3, majd 6,9 százalék volt. A látványos elszakadás 2023-ban kezdődött, amikor a magyar érték 8,1 százalékra emelkedett, majd 2024-ben 11,3 százalékra ugrott.
A magyar vasúti részarány növekedése időben egybeesik a 2023 májusában bevezetett vármegye- és országbérlet-rendszerrel, majd a 2024 tavaszi tarifareformmal. Az alacsony bérletárak és az egyszerűbb országos tarifastruktúra valószínűsíthetően növelte a közösségi közlekedés vonzerejét, különösen az árérzékeny ingázók körében. A folyamatot óvatosan a belső költözési kedv visszaesése is erősíthette – ahogy arra a Portfolio a napokban rámutatott, egyesek számára a drága nagyvárosi lakhatás helyett vonzóbbá válhatott az olcsó bérlettel megoldható hosszabb távú ingázás –, bár ennek pontos hatása a rendelkezésre álló adatokból nem számszerűsíthető. Az Eurostat-adatok ugyanakkor nem alkalmasak arra, hogy önmagukban szétválasszák a tényleges többletutazásokat, az átterelődést más közlekedési módokról, valamint az elszámolási módszertan változásából fakadó statisztikai hatást.
A KSH módszertani tájékoztatása szerint a 2023. május 1-jén bevezetett ország- és vármegyebérletek miatt a helyközi szárazföldi személyszállítás fő adatszolgáltatói módszertani változtatásokat hajtottak végre az utas- és utaskilométer-adatok számításában. A KSH azt is rögzíti, hogy a 2023 második negyedévétől kezdődő adatok csak korlátozottan hasonlíthatók össze a korábbi időszakokkal. A 2024. március 1-jei tarifareform, valamint az ország- és Pest vármegyebérletek BKK-járatokon történő elfogadása további összehasonlíthatósági korlátot okozott a helyi és helyközi személyszállítási adatokban.
Ezért a magyar vasúti adatot két állítással érdemes egyszerre kezelni. Az első az, hogy Magyarország az Eurostat mutatója szerint valóban az uniós vasúti rangsor élére került. A második az, hogy ez nem jelenti automatikusan a magyar vasúti szolgáltatás minőségének hirtelen európai élre kerülését, és nem olvasható ki belőle tisztán a valós keresletnövekedés mértéke sem.
A tagállami rangsor mindenesetre látványos. Magyarország 11,3 százalékos vasúti részaránya az Európai Unió legmagasabb értéke volt, megelőzve Ausztriát (10,4%) és Hollandiát (9,8%). A mezőny másik végén Görögország 0,4, Litvánia 1,1 és Bulgária 1,5 százalékos értékkel szerepelt. Fontos ugyanakkor következetesen uniós rangsorról beszélni: az Eurostat-táblában szereplő, de nem EU-tag Svájc 18,3 százalékos vasúti aránya továbbra is jóval magasabb a magyar értéknél.
A magyar eredmény nemzetközi összevetésben kiugró, de az értelmezésnél elengedhetetlen hangsúlyozni, hogy a részarány növekedése nem az infrastruktúra vagy a szolgáltatási minőség hirtelen javulását jelenti. A megnövekedett vagy magasabbként elszámolt forgalmat a MÁV-csoport jelentős részben elöregedett pályahálózattal és járműállománnyal, szűk kapacitási tartalékokkal és korlátozott menetrendi rugalmassággal kénytelen kiszolgálni.
A koronavírus-járvány idején Európa-szerte megugrott a személygépkocsik aránya az utasok által megtett összes kilométeren belül. Az EU-ban 2020-ban az ilyen teljesítmény 82 százaléka kapcsolódott személygépkocsikhoz, Magyarországon pedig 73 százalék volt ez az arány. A járvány utáni időszakban a személyautók részaránya az egész Európai Unióban csökkent, Magyarországon azonban az átlagosnál jóval nagyobb volt a visszaesés.
Magyarországon a személygépkocsik részaránya 53,7 százalékra süllyedt, miközben az uniós átlag 69,2 százalék maradt. Ez az egyik legfontosabb adat a teljes Eurostat-táblában – mint fentebb jeleztük, ez a mutató nem a tényleges autóhasználat mértékét, hanem a részarányt méri, azt önmagában nem mutatja meg, hogy az autóval megtett kilométerek száma mennyivel nőtt vagy csökkent.
A magyar személyautó-részarány négy év alatt 19,3 százalékponttal csökkent. Ugyanezen időszakban a légi közlekedés részaránya 7,3-ról 19,8 százalékra, a vasúté 5,5-ről 11,3 százalékra, az autóbuszoké, távolsági autóbuszoké és trolibuszoké pedig 14,2-ről 15,3 százalékra emelkedett. Vagyis a személygépkocsik relatív súlyának csökkenésében a repülés pandémia utáni visszaépülése, a vasúti és buszos részarány növekedése, valamint a magyar közlekedési adatok módszertani változása egyaránt szerepet játszhatott.
A tagállami rangsor alapján Magyarországon volt az Európai Unió második legalacsonyabb személygépkocsi-részaránya. Ennél csak Horvátország értéke volt alacsonyabb, 43,2 százalékkal. Magyarország 53,7 százalékos értéke Ausztria 57,6 százalékos mutatójánál is alacsonyabb, miközben Litvánia 83,7, Hollandia 77,0, Finnország pedig 75,4 százalékkal a legmagasabb személygépkocsi-részarányú országok között szerepelt.
Horvátország esetében az alacsony személygépkocsi-részarány mögött elsősorban a kiugróan magas légi részarány áll, amely 45,6 százalék volt. A tengeri személyszállítás is megjelenik a horvát adatokban, de 2,3 százalékos súlya alapján inkább kiegészítő, nem pedig domináns magyarázó tényező. Magyarország esetében ezzel szemben a légi közlekedés magas aránya mellett a vasút és az autóbusz együttesen is jelentős szerepet képvisel.
Az Eurostat kategóriája az autóbuszokat, távolsági autóbuszokat és trolibuszokat együtt kezeli. Ebben a szegmensben Magyarország hagyományosan erősnek számít, ami összefügg a kiterjedt helyközi autóbusz-hálózattal és a magyar településszerkezettel. A magyar buszos részarány 15,3 százalék volt, szemben az EU 7,3 százalékos átlagával.
A magyar adat 2020-ban 14,2 százalékon állt, 2021-ben 12,9, 2022-ben 13,0, 2023-ban pedig 11,8 százalék volt, majd 15,3 százalékra ugrott. Ez az egyéves növekedés figyelemre méltó, de a vasúti adatokhoz hasonlóan itt is óvatos értelmezést igényel. A vármegye- és országbérletek, majd a tarifareform a buszos közlekedést is érintette, az új bérletek elszámolása pedig az utas- és utaskilométer-statisztikákban is változást hozott.
A magyar buszos részarány nemzetközi összevetésben is kiemelkedő. A tagállami rangsorban Magyarország a harmadik helyen állt, csak Málta 17,0 és Írország 16,6 százalékos értéke előzte meg. A skála másik végén Hollandia 2,7, Németország 4,7 és Franciaország 4,8 százalékos részaránnyal szerepelt.
A magyar adat értelmezésénél érdemes kerülni azt a leegyszerűsítést, hogy a teljes buszos kategória kizárólag a Volánbusz helyközi hálózatával lenne azonos. A magas részarányban ugyan feltehetően jelentős szerepe van a magyar helyközi buszközlekedésnek, de az Eurostat kategóriája ennél tágabb. Írország esetében szintén pontosabb úgy fogalmazni, hogy a buszos közlekedés magas részaránya sajátos földrajzi és hálózati adottságok mellett alakul ki; az országban ugyanis van vasúti közlekedés, még ha annak részaránya mindössze 2,7 százalék is volt.
A légi közlekedés szenvedte el a legnagyobb visszaesést a járvány idején, majd a határnyitások és a turizmus újjáéledése után gyorsan visszaépült. Az EU-27-ben a repülés részaránya 2020-ban 5,7 százalék volt, 2024-re pedig 15,8 százalékra emelkedett. Magyarországon ugyanez az érték 7,3 százalékról 19,8 százalékra nőtt.
A magyar légi részarány a teljes vizsgált időszakban meghaladta az uniós átlagot. A 19,8 százalékos érték alapján Magyarország a közép-európai térség magasabb légi részarányú országai közé tartozott, gyakorlatilag Romániával és Szlovéniával azonos szinten, amelyek egyaránt 19,9 százalékot értek el.
A "hazai légi forgalom" kifejezést ugyanakkor ebben az összefüggésben óvatosan kell használni. Az adat nem belföldi repülési arányt jelent, hanem a Magyarországhoz elszámolt légi teljesítmény részarányát a teljes modális szerkezeten belül. Mivel a légi utak jellemzően hosszú távú, nemzetközi utazások, egy-egy repülés nagyon nagy súllyal jelenik meg ebben a mutatóban. Ez matematikailag is hozzájárulhat ahhoz, hogy a személygépkocsik részaránya a teljes modális megoszlásban alacsonyabbnak látszódjon.
A tagállami körkép alapján a légi részarány különösen magas több erős turisztikai célországban. Horvátországban az utaskilométerek 45,6, Bulgáriában 30,3, Cipruson pedig 25,3 százalékát adta a repülés. Ezzel szemben Finnországban 6,7, Litvániában 7,9, Luxemburgban, Hollandiában és Lengyelországban pedig egyaránt 10,3 százalék volt a légi közlekedés részaránya.
A repülés súlyát nem egyetlen tényező magyarázza. A turisztikai szerep, a földrajzi elhelyezkedés, a nemzetközi kapcsolatok intenzitása, az alternatív szárazföldi elérhetőség és a statisztikai elszámolás sajátosságai egyaránt befolyásolják, hogy egy országban mekkora légi részarány jelenik meg a modális szerkezetben.
Az Eurostat adatai alapján Magyarország közösségi közlekedési részaránya európai összevetésben rendkívül magasnak látszik. A vasút és az autóbusz együtt 26,6 százalékot képvisel, miközben a vasút önmagában az uniós rangsor élére került. Ez komoly hírértékű adat, de nem szabad úgy értelmezni, mintha Magyarország vasúti infrastruktúrája vagy szolgáltatási színvonala egyik évről a másikra az Európai Unió legjobbjává vált volna.
A magyar ugrás mögött több tényező állhat. A kedvezményes és egyszerűbb tarifarendszer valószínűleg növelte a közösségi közlekedés vonzerejét, különösen az árérzékeny, rendszeresen utazó csoportok körében. Ezzel párhuzamosan azonban a vasúti és buszos utas- és utaskilométer-adatok számításában módszertani változás történt, ezért a valós keresletnövekedés és a statisztikai hatás pontos aránya a nyilvános adatok alapján nem választható szét.
A fenntarthatóság szempontjából a fő kérdés az, hogy a közösségi közlekedési rendszer képes-e tartósan jó szolgáltatási színvonalon kiszolgálni a megnövekedett, illetve magasabbként elszámolt teljesítményt. A nyomott bérletárak miatt a bevételi oldal korlátozott, miközben a pályaállapot, a járműállomány életkora, a kapacitáshiány és a menetrendi zavarérzékenység napi működési kockázatot jelent. Ha a következő években nem történik érdemi előrelépés a pályahálózat és a gördülőállomány fejlesztésében, a mostani tarifapolitikai nyereség egy része szolgáltatási minőségi problémákon veszhet el.
Mit mutat – és mit nem mutat – az Eurostat-adat?
Utaskilométer, nem utasszám: a statisztika nem azt méri, hány alkalommal utaztak az emberek, hanem azt, hogy az egyes közlekedési módokkal mekkora utasokkal súlyozott távolságot tettek meg. Egyetlen hosszú repülőút ezért sokkal nagyobb súllyal jelenik meg benne, mint egy rövid napi ingázás.
Zárt, 100 százalékos megoszlás: az adatok részarányokat mutatnak. Ha például a repülés, a vasút vagy az autóbusz aránya nő, a személygépkocsi százalékos súlya akkor is csökkenhet, ha az autóval megtett kilométerek száma önmagában nem esett vissza.
Módszertani törés a magyar adatokban: a KSH hivatalos módszertani jelzése szerint a 2023. május 1-jén bevezetett vármegye- és országbérletek miatt a helyközi személyszállítás utas- és utaskilométer-adatainak számításában változás történt, ezért a 2023 második negyedévétől induló idősor csak korlátozottan hasonlítható össze a korábbi időszakokkal. A 2024. március 1-jei tarifareform és a bérletek BKK-járatokon történő elfogadása újabb összehasonlíthatósági korlátot jelent.
Címlapkép forrása: Rail Photo/Construction Photography/Avalon/Getty Images
Napi