A karbon-kerámia fékrendszer valódi versenytechnika, de a közúti autók esetében megkérdőjelezhető a gyakorlati jelentősége. Ennek ellenére egyre több gyártó kínál ilyen nagy teljesítményű féket a legdrágább és legerősebb típusaira. A rendszer lényege, hogy a féktárcsák nem acélból készülnek, de a szerkezet nevével ellentétben nem is csupán kerámiából, hanem szénszál-erősítésű szilícium-karbid alapanyagból. A másfajta tárcsához más összetételű fékbetétek is kellenek, mindez a hagyományos fékek árának többszörösébe kerül, nem csoda, ha eddig nem is hallottak a létezéséről.

A speciális féktárcsák akár 60 százalékkal könnyebbek lehetnek a hagyományosaknál, ami jelentősen csökkenti a velük felszerelt autó rugózatlan tömegét, és ez csak egy az előnyök közül. Olvasónk, Balázs ezért döntött úgy 2019-ben, hogy extraként kerámiaféket is kér újként vásárolt Audi SQ8 TDI típusú autójába. Ez a kivitel akkoriban több mint 33 millió forintba került, és olvasónk remélte, hogy a kerámiafék körülbelül 3 millió forintos feláráért cserébe lényegesen jobb lassítási képességre számíthat, illetve hogy a több mint 2,4 tonnás és 435 lóerős autó fékei akkor sem veszítenek majd az erejükből, amikor a hosszú autópályás utazások során többször is intenzíven lassít.

Ez utóbbi előny valóban elvárható a kerámiaféktől, mert bár az acéltárcsás megoldásnál lassabban melegszik be, és csak bemelegített állapotban produkálja a legnagyobb fékerőt, kiváló a hőtűrése, így szinte lehetetlen túlmelegíteni, ellentétben a hagyományos fékekkel. Elvileg a speciális betétek és a kerámiakompozit tárcsák sokkal lassabban kopnak, így az autó hatalmas könnyűfém felnijeit ritkábban lepi be a fékpor, továbbá az alkatrészcserékre is ritkábban kell költeni. Az eltérés olyan nagy lehet, hogy szakértői vélemények szerint egy kerámiatárcsa akár több százezer kilométert is kibír, de a hozzá való betétek várható futásteljesítménye is többszörösen meghaladhatja a hagyományos betétek néhány tízezer kilométerét. A Porsche rövid videóján látható a kerámiafék felépítése:

Mindez szépen hangzik, de Balázs az autó átvétele után évekig csak a versenyfék hátrányaival találkozott, és eleve nem érezte meggyőzőnek a teljesítményét. Először 2020. június elején, mindössze 16 763 kilométer megtétele után jelent meg a műszerfalon a fékkopásra figyelmeztető jelzés. Olvasónk a Debrecen Autóházhoz fordult segítségért, ahol vállalkozása előzőleg megvásárolta az Audit.

A márkaszervizben megállapították, hogy a fékrendszer megfelelően működik, a kopás pedig normális. Olvasónk jelezte szavatossági igényét, a cég pedig méltányosságból átvállalta a javítási költség 30 százalékát, de az így is több mint 250 ezer forintba került. Elmondása szerint a kiszerelt betéteket nem kapta vissza, de ekkor még nem gondolt arra, hogy fontos lett volna látnia azokat.

Cégének Görögországban vannak érdekeltségei, ezért rendszeresen több mint 5-6 ezer kilométeres utakra indul az Audival. Nemcsak ezért bosszantotta, hogy az autó alig kilencezer kilométerrel az első beavatkozás után ismét fékjavításra szorult, hanem a javítások gyakorisága és az ezzel járó nehézségek miatt is. Balázs ekkor látta először a kiszerelt betéteket, így azt is, hogy rendkívül egyenetlenül, ferdén koptak el. Jelezte a szerviznek, hogy szerinte valami nincs rendben.

Olvasónk a márka importőréhez, a Porsche Hungariához fordult, a szerviz viszont írásban rögzítette, hogy a problémát a nem megfelelő fékezések okozzák. Ezúttal nem is adtak árengedményt az alkatrészcsere árából, ezért Balázs közel 343 ezer forintot fizetett. Megpróbált egy másik márkaszervizhez fordulni, de ott azt mondták neki, hogy mivel a gyár vizsgálatot indított, annak a szerviznek kell továbbvinnie az ügyet, ahol eddig szerelték az autót. Olvasónk ekkor független igazságügyi szakértőt fogadott, aki azt mondta, hogy a ferde fékbetétkopás gyári eredetű hibára utal.

Balázs nem hagyta annyiban a dolgot. 2020 októberében, vagyis egy évvel az autó átvétele után már ügyvédjén keresztül kérte a debreceni márkakereskedést, hogy cserélje ki az Audi első féktárcsáit, a betéteket, valamint a féknyergeket, illetve térítse meg a korábbi javítási kísérletekre kifizetett 467 ezer forintot, illetve 250 ezer forint ügyvédi költséget. A szerviz ekkor írásban közölte Balázzsal, hogy megvizsgálják az Audit, és ha bebizonyosodik, hogy hibás a fékrendszer, akkor a jótállás keretében kicserélik a szükséges alkatrészeket, illetve megtérítik az addigi javítási költségeket.

Ezután az importőr is megvizsgálta a kiszerelt fékalkatrészeket, majd jótállás keretében cserélték az első féknyergeket és fékbetéteket. Balázs ezt a momentumot utólag azért tartja lényegesnek, mert szerinte azt jelzi, hogy a cég ekkor valóban gyári hibára gyanakodott, hiszen ellenkező esetben nem vállalta volna a jótállásos javítást. A féktárcsákat ezúttal nem cserélték ki, amivel olvasónk nem értett egyet, szerinte ugyanis azok is rendellenesen koptak. Az újabb javítási kísérlet sem hozott eredményt, az autó első fékbetétei ismét ferdén koptak el.

A kereskedés azt írta olvasónknak, hogy a kiszerelt betéteken repedések láthatók, ami a cég szerint nagy igénybevételre és rendellenes használatra utal. A tárcsákat és a nyergeket elküldték az importőrnek, hogy speciális technológiával vizsgálják meg. A vizsgálat szerint a tárcsák nem szorultak cserére, ám mivel az ügyről szóló részletes leírás szerint a hiba nem szűnt meg, Balázs beperelte a Debrecen Autóházat.

Az Audi gazdája egy olyan esetet is felidézett a beszélgetésünk során, amiben egy hosszabb utazás előtt szerette volna elvinni a soron következő, de szintén idő előtti fékbetétcserére az autót a debreceni márkaszervizbe, ám az előző este kifejezetten a perre hivatkozva lemondták a megbeszélt időpontot. Ekkor ügyvédje levélben emlékeztette a céget a jótállási kötelezettségére, viszont szabad időpont végül csak a miskolci márkaszervizben volt, ezért ott végezték el az újabb javítást.

A perben igazságügyi gépjármű műszaki szakértőt rendeltek ki, aki 2021. június közepén vizsgálta meg az Audi fékrendszerét. Az akkori feljegyzések szerint a szerviz munkatársai megsértették a jobb első féktárcsa szellőzőfuratait, amikor ki akarták tisztítani azokat, ezért az egyikből kitört egy nagyjából 4 négyzetmilliméteres darab. A történtekről tájékoztatták Balázst, ugyanakkor a szerviz szerint ez nem befolyásolja a fék használatát.

Már november volt, amikor olvasónk ismét szervizbe vitte az Audit. Közölték vele, hogy ki kell cserélni az első és a hátsó fékbetéteket, mert elkoptak. 2022 áprilisában újabb első betétcsere következett, szintén rendellenes kopás miatt. A műveletért ezúttal 447 ezer forintot számlázott a márkaszerviz, és volt még egy további betétcsere 2023 áprilisában 548 ezer forintért. A köztes időben ismét figyelmeztették az Audi gazdáját, hogy a túlzott betétkopást az úgynevezett túlhasználat okozza, vagyis a cég kitartott azon álláspontja mellett, hogy Balázs nem jól vezeti az autóját, és ezzel túlterheli a féket.

A bírósági ügyben elsőként kirendelt igazságügyi szakértő véleményének fontos megállapítása, hogy a vezetési stílus befolyásolja ugyan a fékbetétek és a tárcsák kopását, de ez nem okozhat aszimmetrikus betétkopást. Ezen kívül az is szerepelt a jelentésben, hogy az Audi SQ8-ból kiszerelt féktárcsák nincsenek rossz állapotban, ezért nem kell őket kicserélni, de az is, hogy amikor a fékbetétek a hordozólemezig koptak el, és már a lemez egy része is elkopott, ahogy a tárcsához súrlódott, az nem a kereskedés felelőssége, hanem Balázsé, aki a kopásjelző megjelenése ellenére tovább használta az autót.

A bíróság hiányosnak és aggályosnak tartotta az első szakvéleményt, ezért 2023-ban, vagyis több mint két évvel a per kezdete és közel négy évvel az autó átvétele után kirendelte Kőfalvi Gyula igazságügyi szakértőt. A második szakértő júniusban alaposan átvizsgálta az autót, a korábban kiszerelt fékalkatrészeket, illetve az előző szakértőhöz hasonlóan fékhatásfokmérést is végzett.

Kőfalvi szakvéleményének lényeges következtetése az volt, hogy nem bizonyítható a kereskedés peren kívül és a bíróságon is hangoztatott álláspontja, ami szerint Balázs vezetési hibája miatt rossz a fék. A másodikként kirendelt igazságügyi szakértő sem tudta egyértelműen megállapítani, mi okozza a visszatérő fékhibát, azt viszont igen, hogy az autó futóművét és fékrendszerét együtt kellene megvizsgálni az okok kiderítéséhez, mert lehet, hogy az utóbbi geometriájával van gond.

Kőfalvi méréssel megállapította, hogy az első féktárcsák oldalirányú ütése többszörösen meghaladja a gyárilag elfogadott mértéket. Ez azt jelenti, hogy jelentősen kitértek a forgási síkjukból, amit a szerviz korábban nem fedezett fel. Ez a vizsgálat a Porsche Hungaria budaörsi műszaki központjában, a cég munkatársainak jelenlétében történt, de ők ezután sem tartották indokoltnak a tárcsacserét, mert szerintük ez a jelenség nem befolyásolja a fék használatát – idézte fel olvasónk.

Egy hónappal a második szakértő vizsgálata után ismét márkaszervizben járt az Audi SQ8, ezúttal a 90 ezer kilométernél esedékes karbantartást végezték el rajta. A szerelők megállapították, hogy újból ki kell cserélni az első és a hátsó fékbetéteket, és ezúttal az első féktárcsákat, illetve kerékcsapágyakat is. Ezt a javítást a folyamatban lévő szakértői vizsgálat miatt 2023. augusztus elejéig el kellett halasztani, így Balázs csak ekkor kapott egy 6,3 millió forintról szóló javítási számlát, amit ki is fizetett. Az összeg nagyobbik részét a féktárcsák ára tette ki.

A következő hónapok sem teltek eseménytelenül. 2023 szeptemberében kevesebb mint 97 ezer kilométeres futásteljesítménynél újra cserélni kellett az első fékbetéteket a már jól ismert ferde kopás miatt. Ez 492 ezer forintba került, majd 2024. május közepén ugyancsak jelentkezett a probléma, de sem ekkor, sem az előző alkalommal nem jelent meg a fékbetét kopására figyelmeztető jelzés az Audi SQ8 műszerfalán. Ennek az a magyarázata, hogy a fékbetétekben elhelyezett érzékelő környezetében nem is volt túlzott a kopás, máshol viszont ismét a hordozólemezig koptak a betétek.

A beavatkozás ekkor már 574 ezer forintot vett ki olvasónk cégének kasszájából, majd szeptemberben ismét ki kellett cserélni az első fékbetéteket, ami 563 ezer forintba kerül a márkaszervizben. A következő eset még bosszantóbb volt, mivel októberben fémes hanggal jelezte az első fék, hogy valami nincs rendben, illetve az autó gazdája fémszilánkokat is látott a fékrendszer környékén.

2024 októberében már közjegyző jelenlétében szerelte szét a márkaszerviz Balázs Audijának első fékét. Megállapították, hogy a jobb első féknyereg belső oldalán lévő betét, illetve a kopóréteg hordozólemezének egy része is elkopott, miközben a nyereg túloldalán található betét még elfogadható vastagságú volt.

Mivel emiatt a tárcsa belső oldala is megsérült, nemcsak a betéteket, de a tárcsákat is ki kellett cserélni. A rejtélyes fékhiba miatt a fékrendszerből menet közben kihulló izzó fémszilánkokból és fékporból lerakódás keletkezett az Audi gyári felnijén, és a fémszilánkok bele is égtek a felnibe. A fékjavítás ezúttal 6,6 millió forintba, a felnicsere pedig 812 ezer forintba került.

A bíróság első- és másodfokon is olvasónknak adott igazat az általa indított polgári perben, egyúttal teljes kártérítésre, valamint a fékrendszer kijavítására kötelezte a márkakereskedést.

A hasonló autós fogyasztói perekhez képest érdekesség, hogy az igazságügyi szakértő sem tudta egyértelműen megállapítani a rendellenes fékbetétkopások okát. Arra következtetett, hogy mivel gyári fékbetétekről van szó, a betétek és a tárcsák közti kapcsolat feltehetően megfelelő. Kőfalvi Gyula szerint azért kopnak mégis ferdén az első fékbetétek, mert nem egyenletesen nyomják őket a tárcsákhoz a féknyergekben található hidraulikus dugattyúk, amikor az autó vezetője lenyomja a fékpedált. Az alapján pedig, hogy a kiszerelt betéteken hálós repedések és kiégett felületek láthatók, a szakértő arra a megállapításra jutott, hogy működés közben 400 Celsius-fokra hevültek, ami erős igénybevételt jelent.

A kiszerelt féktárcsákon ugyanakkor nem lehetett magas, a rendszer túlterhelődését okozó 1200 Celsius-fokos hőmérsékletre utaló jeleket találni, ezért Kőfalvi Gyula azt feltételezte, hogy a betétek és a tárcsák működés közbeni jellemzőinek rendellenessége okozza az extrém fékbetétkopást az Audin. Mivel kizárta, hogy a nem rendeltetésszerű használat okozza a hibát, az ügy ezzel olvasónk javára dőlt el. A bíróság szerint ugyanis a probléma már az autó átadása előtt is fennállt, vagyis a cég hibásan teljesítette az adásvételi szerződésben vállalt kötelezettségét, és nem olvasónk a felelős a történtekért.

A Debrecen Autóház a per során mindvégig arra hivatkozott, hogy a fékbetétek kopó alkatrészek, ezért ezekre nem terjed ki a jótállás. A cég álláspontjának része volt az is, hogy az Audi hibátlan, a rendellenesség oka olvasónk vezetési stílusa. A felnicsere árának megtérítését arra hivatkozva utasították el, hogy az nem a fékrendszer hibája miatt ment tönkre, és nem is kell kicserélni.

Balázs kiemelte, hogy a per során a Debrecen Autóház olyan nyilatkozatot tett, ami szerint balesetveszélyes az autó, de a képet árnyalja, hogy a márkaszerviz szerint olvasónk rosszul fékezett, ez okozta a fokozott és aszimmetrikus fékbetétkopást, a balesetveszély pedig azért állt elő, mert Balázs több esetben nem vette figyelembe a fékbetétkopásra figyelmeztető jelzést, és egy darabig tovább használta az autót.

A másodfokú bírósági döntés szerint a Debrecen Autóház kénytelen volt visszafizetni olvasónknak azt a több mint 18 millió forintot, amennyibe a 2020 júniusától 2025-ig elvégzett és a Balázs által fizetett két pár féktárcsa és tizenegy fékbetétkészlet cseréje került. Az olcsóbb alkatrészek esetében alkalmanként pár százezer forintos, a drágábbak esetében viszont több mint 6 millió forintos összegek után járó kamatot szintén meg kellett térítenie a márkakereskedésnek, így az alapösszeg közel 30 millió forintra duzzadt, amiben a több mint 3,2 millió forintos perköltség is szerepel, amit ugyancsak a jogerősen pervesztes cégnek kellett megtérítenie.

A bíróság a felsoroltakon felül arra is kötelezte a márkakereskedést, hogy ingyen javítsa meg Balázs Audiját, amire olvasónk egyébként nagyjából újabb 10 millió forintot lett volna kénytelen elkölteni. Ismét kicserélték a fékbetéteket, a féknyergeket és a féktárcsákat. Az autó gazdája végül a végső bírósági döntés után némi késéssel jutott hozzá a pénzéhez, miután végrehajtási eljárást kezdeményezett a kereskedéssel szemben.

Kőfalvi Gyula utólag úgy látja, hogy az autó fékhibájának pontos feltárásához a gyártó szorosabb együttműködésére lett volna szükség, de hiába kereste meg az Audi központját, nem kapott támogatást. Ezért nem tudta feltárni, hogy milyen esetleges hidraulikai vagy az elektronika rendellenes működésére visszavezethető ok miatt zabálta évekig a fékbetéteket Balázs újként vásárolt autója. Arra sem derült fény, hogy nem az első futómű és a fékrendszer geometriai problémája okozza-e a hibát, mert ehhez speciális műszerekre lett volna szükség, amik nem álltak rendelkezésre. Kőfalvi szerint visszatérő gond, hogy az autógyártók nem működnek együtt a bíróságok által kirendelt műszaki szakértőkkel.

Az ügyben megkerestük a Debrecen Autóházat és a Porsche Hungariát is. A két cég közös választ küldött, amiben azt írták, hogy egyedi esetről van szó, és a cégek kitartottak azon álláspontjuk mellett, hogy Balázs autójának problémáját az okozza, hogy ő nem jól használja az autó fékjét. A cégek szerint ezt támasztja alá a kicserélt fékbetétek kopási képe és a gyár állásfoglalása is az ABS vezérlőegységből kiolvasott mérési jegyzőkönyv adatai alapján – áll a Telexnek küldött válaszban.

Mint írták, a kerámiafékek működési határértéke 400 Celsius-fok. A speciális tárcsák ennél magasabb hőmérsékletet, a már említett 1200 fokot is kibírják, de az nem tesz jót a mandzsettáknak, vagyis a fékrendszer gumitömítéseinek, illetve a betétanyag kopásának sem. Az autó fékvezérlő egységéből kiolvasott adatok szerint összesen 29 726 másodpercig lépték túl az előbbi hőmérsékletet az autó használata során, a legmagasabb érték pedig 694 Celsius-fok volt szintén a fékvezérlőben tárolt adatok szerint.

A válasz kitért arra is, hogy a bíróság által kirendelt független szakértő szemléjén is kiolvasták ezeket a hőmérsékleti értékeket, amik a cégek szerint igazolják a túlüzemeltetést, de ezt ismeretlen okból nem vette figyelembe a szakértő, így a per során is figyelmen kívül hagyták – tették hozzá. Ennek ellentmond az igazságügyi szakértő egyik véleményének kiegészítése, ami szerint nem állapítható meg, hogy Balázs fékezési szokásai miatt melegszik a fék, csupán annyi, hogy valóban nagy mértékben melegszik. A cégek érvelését a bíróság sem fogadta el az eljárás során.

Mivel a több évig tartó javítási kísérletek során többször is kicserélték a fék bizonyos alkatrészeit, de a kopás mértéke hasonlóan magas maradt, és a jellege sem változott meg, az Audi képviselete és a márkakereskedés változatlanul kizárja, hogy a problémát a fékrendszer hibája okozta. Szerintük a túlterheléssel kapcsolatos állításukat támasztja alá az is, hogy teljesen változó futásteljesítménynél jelentkeztek a kopások. A válaszban és a bíróságon is azzal érveltek, hogy ha gyártói vagy konstrukciós hibáról lett volna szó, a fékalkatrészek kopása nagyjából mindig ugyanolyan futásteljesítménynél jelentkezett volna.

Balázs autójában jelenleg valamivel több mint 200 ezer kilométer van. A legutóbbi javítás óta nagyjából 20 ezer kilométert tett meg vele. Cikkünk írásának befejezésekor ismét megjelent a fékbetétek kopására figyelmeztető üzenet az Audi SQ8 műszerfalán. Az első kerekek leszerelése után megállapította, hogy a jobb oldalon szabályosan kopnak a betétek, a bal oldalon viszont ugyanolyan ferdén, mint az utóbbi években mindig. Olvasónk újabb eljárást kezdeményezett a céggel szemben foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés gyanúja miatt, ez az eljárás jelenleg is tart.