Nemcsak a hazai piaci szereplők, hanem az ágazatra rálátó forrásaink is egyetértenek abban, hogy az elmúlt hetekben több, egymást erősítő tényező egyszerre kezdte szűkíteni a nemzetközi üzemanyagpiacot. Egy neve elhallgatását kérő, a piac működésére részletes rálátással rendelkező szakember az Indexnek úgy fogalmazott: „tökéletes vihar” alakult ki az olajpiacon. Az iráni konfliktus újbóli kiéleződése ismét felfelé hajtotta az árakat. A Brent típusú nyersolaj ára is emelkedett, de a finomított termékek – különösen a benzin és a dízel – ennél is nagyobb drágulást mutattak.

„Nőtt a kőolaj ára, de ennél is nagyobb mértékben emelkedett a finomított termékek ára. Ezeket egyre nehezebb kijuttatni a közel-keleti térségből, ezért a piac még érzékenyebben reagál” – fogalmazott a piaci forrásunk. A geopolitikai feszültségeket kedvezőtlen piaci folyamatok is erősítik. A nyári hónapokban hagyományosan megugrik az üzemanyag-fogyasztás, a turizmus miatt nő a benzin iránti kereslet, miközben a mezőgazdasági munkák és a légi közlekedés élénkülése a gázolaj és a kerozin iránti igényt emeli. 

A helyzetet tovább nehezítik az orosz finomítókat érő támadások és a Vlagyimir Putyin orosz elnök által bevezetett exportkorlátozások. Bár az Európai Unió már nem vásárol közvetlenül orosz finomított üzemanyagokat, ezek a kapacitások a globális piacról estek ki. Az egész ellátási lánc egy közlekedőedény, ha a világ egyik részén kiesik jelentős finomítói kapacitás, annak a hatása előbb-utóbb minden piacon megjelenik.

Így alakult ki a tökéletes vihar

Magyarországon a helyzetet tovább rontotta, hogy a forint az elmúlt időszakban gyengült a dollárral szemben a védett ár eltörlése óta, miközben az olaj és az üzemanyagok világpiaci jegyzése dollárban történik. A régióban ráadásul a finomítói és kereskedelmi források szerint – Szlovákia kivételével – egyik környező ország sem képes annyi gázolajat előállítani, amennyit saját maga felhasznál. Ennek oka részben történelmi, a régió finomítóinak többsége még az 1960-as és 1970-es években épült, egy olyan korszakban, amikor az üzemanyag iránti kereslet messze elmaradt a mai szinttől.

A hiányt importtal pótolják, ezt azonban egyre nehezebbé teszi az alacsony dunai vízállás, amely korlátozza a uszályos szállítást, valamint a vasúti pályafelújítások miatt kialakuló logisztikai szűk keresztmetszetek. Tehát kívülről befelé nézve szinte minden tényező ugyanabba az irányba mutat: 

Háttérbeszélgetésünkből kiderült, hogy az elmúlt hetek áremelkedését nem egyetlen esemény okozta, hanem több, egymást erősítő folyamat:

• az iráni konfliktus ismételt kiéleződése újabb lökést adott az olajáraknak,
• a nyersolajnál is nagyobb mértékben drágultak a finomított termékek,
• a piaci helyzetet a szezonális kereslet is tovább feszíti,
• ezzel egy időben a finomítók jelentős része ilyenkor végzi el a karbantartásokat.

És ha már itt tartunk, szóba került a százhalombattai Dunai Finomító állapota is, különös tekintettel arra, hogy korábban tűzeset történt az üzemben. A vállalat nyilvánosan elérhető információi alapján a javítási munkálatok az eredeti ütemterv szerint haladnak, és továbbra is azt várják, hogy a helyreállítás a harmadik negyedév végére fejeződik be. Addig azonban a Dunai Finomító még nem működik teljes desztillációs kapacitással.

„Iparági információk szerint továbbra sem megy teljes kapacitással a finomító, erre azonban a Mol Csoportnak volt ideje felkészülni,  a régiós ellátási terv ennek figyelembevételével készült” – hallottuk a forrásunktól. A kieső termelést a Mol elmondása szerint részben más finomítóiból, részben külső üzleti partnerektől származó importtal pótolja. A jelenlegi csökkentett kapacitásnak közvetlenül nincs hatása sem a nagykereskedelmi ellátásra, sem az importforgalomra.

Miért nem mindegy, hogyan állapítják meg a nagykereskedelmi árakat?

A háttérbeszélgetéseinken megszólaló ágazati szakértők szerint az üzemanyagpiac egyik legkevésbé ismert, ugyanakkor legfontosabb eleme a nagykereskedelmi árképzés. A nyilvánosság jellemzően a kutakon megjelenő árakat követi, miközben a piaci folyamatokat valójában a nagykereskedelmi – vagy úgynevezett listaárak – határozzák meg. Ezeket az árakat a nagykereskedők rendszeresen közzéteszik szerződéses partnereik számára. Ezeken az árakon vásárolnak a független töltőállomások, az agrárvállalkozások és más nagyfogyasztók is.

Érdemes tisztázni, Magyarország helyzete ebből a szempontból sajátos, mivel a Mol az egyetlen hazai finomítóval rendelkező szereplő: „Ha Magyarországon csak a Mol rendelkezik finomítóval, akkor a nagykereskedelmi piaci részesedése óhatatlanul magas lesz. Ez önmagában nem probléma, amíg a működés szabályozott keretek között történik.” A piacon bevett gyakorlat, hogy úgynevezett importparitásos árképzést alkalmaznak. Ennek lényege, hogy a nagykereskedelmi listaár azt tükrözi, mennyibe kerülne ugyanazt az üzemanyagot külföldről Magyarországra szállítani.

Így ha a listaárat mesterségesen túl alacsonyan tartanák, senki sem tudna importtal megjelenni a magyar piacon. Ha viszont túl magas lenne, akkor azzal visszaélnének az erős piaci pozícióikkal. Éppen ezért, „ha a nagykereskedelmi árak nem követnék a nemzetközi piacot, az import egy része egyszerűen eltűnne a magyar piacról. Ez közép- és hosszú távon már nemcsak piaci, hanem ellátásbiztonsági kockázatot is jelenthet” – összegezte a forrásunk.

Hogyan lehet tompítani a piaci sokkokat?

De a nemzetközi árak változása sem jelenik meg azonnal a hazai nagykereskedelmi árakban. A nyersolaj és a finomított termékek jegyzései rendkívül gyorsan és nagy kilengésekkel változnak, ezért a nagykereskedők nem követik le automatikusan a napi ármozgásokat. A forrásunk szerint a Mol is gördülő, vagyis mozgóátlagos árképzést alkalmaz, amely tompítja a nemzetközi piacok rövid távú kilengéseit. Az elmúlt hetekben is ez történt: a nemzetközi piac radikális drágulását csak fokozatosan követték le a magyarországi árak.

Ennek célja, hogy a nagykereskedelmi árak kiszámíthatóbban kövessék a világpiaci folyamatokat, miközben mérsékeljék a rövid távú árkilengések hatását a hazai piacon. A háttérbeszélgetéseinken szóba került az is, hogy egy piaci szereplő korábban gázolajhiányra figyelmeztetett. A piacot jól ismerő forrásunk szerint azonban „van elegendő termék az országban, és a régióban is rendelkezésre áll a szükséges mennyiség.” 

Tehát élesen el kell választani egymástól a nagykereskedelmi és a kiskereskedelmi árakat. Míg előbbi a kereskedők közötti elszámolás alapja, a fogyasztók számára a benzinkutakon megjelenő árak a meghatározók. A védett ár kivezetése után a Mol jelentősen emelte nagykereskedelmi listaárait, de az áremelés továbbra sem követte teljes mértékben a nemzetközi jegyzésárak emelkedését. A forrás ugyanakkor hangsúlyozta, a töltőállomások árai már egy versenyző piacon alakulnak ki, ahol a Mol piaci részesedése jóval alacsonyabb, mint a nagykereskedelemben, ezért a kutak szabadon alakítják áraikat.

A szakember szerint jelenleg a magyarországi üzemanyagárak továbbra is a környező országok átlaga alatt maradnak. „Ma átlagosan mintegy 20 forinttal olcsóbb a benzin Magyarországon, mint a szomszédos országok átlagában, gázolajból pedig ez a különbség meghaladja a 40 forintot literenként, ami többek között annak tudható be, hogy Csehországban épp hétvégén vezették ki az árplafont és meglódultak az árak.” Önmagában nem probléma, ha a magyar árak alacsonyabbak a régiós átlagnál, a túl nagy árkülönbség azonban nem kívánt piaci hatásokat idézhet elő. Ezek nem egyik napról a másikra kialakuló folyamatok. Az import sem tűnik el egy nap alatt, és a tankturizmus sem indul be azonnal. Jelenleg nem látni ennek érdemi jeleit.

Egri Gábor: Nem az ár, hanem az ellátásbiztonság a legnagyobb kérdés

„A magyar üzemanyagpiac egyszerre néz szembe nemzetközi ellátási kockázatokkal és olyan hazai beavatkozásokkal, amelyek hosszabb távon a piaci szereplők működését is veszélyeztethetik” – erről már Egri Gábor, a Független Benzinkutak Szövetségének (FBSZ) elnökségi tagja és üzemanyagpiaci szakértője beszélt az Indexnek. Értékelése szerint a jelenlegi helyzet rendkívül labilis és ellátáshiányos, miközben a világpiacot egyszerre terhelik a Közel-Keleten kialakult feszültségek és az orosz–ukrán háború következményei.

A szakértő egyetértett abban, hogy a Hormuzi-szoros körüli bizonytalanság, a Vörös-tengeren kialakult biztonsági kockázatok – a jemeni hútik blokádot hirdettek a szaúdi olajkikötők ellen –, valamint az orosz olajipari infrastruktúrát érő ukrán támadások egyaránt növelik az ellátás sérülékenységét. Mint fogalmazott, az ukrán csapások már nem csupán finomítókat és logisztikai létesítményeket érnek, hanem a nyugat-szibériai kitermelőterületeket is, amelyek az orosz olajtermelés jelentős részét adják.

Egri Gábor szerint Magyarország különösen kitett helyzetben van. Úgy véli, az ország ellátása túlságosan egyetlen finomítóra épül, miközben a Barátság kőolajvezeték működése is egyre nagyobb kockázatot jelent: „ez az egysíkú ellátás, hogy van egy magyar olajfinomító, óriási kockázat.” A szakértő úgy látja, a nemzetközi feszültségek mellett a hazai árpolitika is komoly kérdéseket vet fel. Állítása szerint a kormány és a Mol olyan árképzési gyakorlatot alakított ki, amely eltér a nemzetközi piaci folyamatoktól, és szerinte ennek jogi következményei is lehetnek.

Úgy véli, a mesterségesen alacsonyan tartott árak hosszabb távon kiszoríthatják a kisebb piaci szereplőket, miközben tovább növelik az ellátási kockázatokat. Egri Gábor szerint a világpiaci helyzetet tovább súlyosbítja, hogy a stratégiai olaj- és üzemanyag-tartalékok világszerte alacsony szinten állnak. Emlékeztetett arra, hogy az Egyesült Államok stratégiai készletei évtizedes mélypontra estek, miközben Magyarország sem önellátó: az import jelentős része jelenleg külföldi finomítókból érkezik.

Ha azonban a hazai árak elszakadnak a nemzetközi piaci szinttől, ezek a beszállítók üzleti alapon egyre kevésbé lesznek érdekeltek a kiszolgálásban. Az FBSZ elnökségi tagja szerint a 2022-es és a későbbi árstop tapasztalatai is azt mutatják, hogy a mesterséges árkorlátozás nem jelent megoldást. A biztonságos ellátás érdekében az árakat a piacnak kell meghatároznia, miközben Egri Gábor szerint az államnak nem az üzemanyagárakat, hanem a rászoruló fogyasztókat kellene támogatnia.

Példaként az áfacsökkentést, a kiskereskedelmi adó mérséklését, valamint célzott támogatásokat említett, amelyek szerinte piackonform eszközök lennének az árstopok helyett. Mint az Indexnek fogalmazott, Lengyelország és Spanyolország példája is azt mutatja, az áfacsökkentés uniós tagállamként is alkalmazható eszköz.

Ellentmondanék a kormányzati kommunikációnak, amikor azt mondják, hogy az áfát nem tudják csökkenteni. De igen, tudják, Lengyelország, valamint Spanyolország is uniós ország, és jelentős áfacsökkentést hajtottak végre. A kiskereskedelmi adót pedig árbevétel alapján fizetjük, és olyan terhet ró a kutak működésére, ami indokolatlan, ez az árakban is megjelenik, literenként 15 forintot jelent. A védett ár és az árstop egy észak-koreai gazdasági mechanizmusra hajaz. Magyarországot nem ebbe az irányba kellene vinni, hanem a modern piacgazdaság felé, miközben a támogatásokat rászorultsági alapon kellene biztosítani

– nyilatkozta az Indexnek Egri Gábor.

Az ellátásbiztonsággal kapcsolatos aggodalmak nemcsak a szakértői nyilatkozatokban jelentek meg, hanem a piaci szereplők lépéseiben is. Ennek egyik első, kézzelfogható jele volt, hogy az Auchan a honlapján közzétett tájékoztatásában bejelentette: július 18-tól korlátozza az egyszerre tankolható gázolaj mennyiségét, így egy jármű egy alkalommal legfeljebb 60 liter dízelt tölthet a töltőállomásokon. A korábban már ismertetett háttérbeszélgetésen is szóba került az Auchan döntése. A piaci forrásunk szerint azonban ez nem ellátási problémára utal: „az Auchan nem részletezte, mi áll a döntés mögött, de szerintem inkább azt akarták elkerülni, hogy nagy mennyiségben megjelenjenek a fuvarozók. A 60 literes limit a lakossági vásárlóknak kedvez.”

Mennyi lehet a benzin ára?

De mielőtt továbbmennénk, érdemes visszatérni ahhoz a kérdéshez, amely a piaci szereplőkkel folytatott háttérbeszélgetés során újra és újra felmerült és Egri Gábor is utalt rá: vajon egyeztet-e a Mol-csoport az új kormánnyal az üzemanyagárakról, vagy legalább azok alakulásáról, egy olyan időszakban, amikor a nemzetközi piacok bizonytalansága ismét a hazai árakat is egyre erősebben befolyásolja? Ez ügyben kerestük a Gazdasági és Energetikai Minisztériumot, de nem válaszoltak és nem reagáltak a megkereséseinkre.

Több ágazati forrásunk szerint az ellátásbiztonságról rendszeres szakmai egyeztetések zajlanak a piaci szereplők és a minisztérium között, az árakról azonban nem folynak tárgyalások. Mivel a Mol árazása rendszeresen piaci viták középpontjába kerül arra is rákérdeztünk, megjelenhet-e annak a kockázata, hogy egy újabb drasztikus áremelkedés esetén ismét hatósági beavatkozás következhet, az üzemanyagpiacot ismerő forrásunk úgy válaszolt, hogy a nagykereskedelmi árképzés mozgásterét elsősorban a versenyjogi szabályok és az importparitás határozzák meg:

Sok szempontot mérlegel mindenki. Ha egyik napról a másikra 40 forintot kellene emelni, azt nem biztos, hogy egy lépésben tenné meg. De a nagykereskedelmi árképzésben a versenysemlegesség miatt nincs számottevő mozgástér.

Az olajpiaci folyamatok és a két háttérbeszélgetésen elhangzottak után adódott a kérdés: mennyire mozdulhatnak el a hazai üzemanyagárak a következő napokban? Erről pedig már Grád Ottót, a Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkárát kérdeztük. A szakember szerint a piacokon bekövetkezett drágulás hatása már megjelent a nagykereskedelmi árakban, és ez idővel a benzinkutakon is érezhető lesz:

Grád Ottó ugyanakkor hangsúlyozta, a drágulás pontos mértékét nem lehet előre megmondani, mert azt a piaci szereplők saját üzleti döntései alakítják. „Hogy ezek milyen mértékűek lesznek, az már a piaci szereplők döntése. A nagykereskedelmi árváltozások azonban előbb-utóbb valamilyen mértékben megjelennek a kiskereskedelmi árakban is.”