Ha már műszaki paradigmaváltás történik, a névadási logikát is átalakítja a VW: a hasonló méretű belső égésű motoros márkatársra utalva az ID.Polo nevet kapja a hamarosan érkező új, városbarát villanyautó, míg cikkünk főhőse, a magasabb építésű T-Cross alternatíva ID.Cross feliratot hordoz a hátfalán. Átkeresztelésre számíthatnak a márka nagyobb méretű, a döcögős rajt után máig kétmillió példányban eladott elektromos modelljei is, ugyanakkor borítékolható, hogy az igazi e-népautó a nyáron leplezetlenül bemutatkozó, 4,15 méter hosszú ID.Cross lesz.

1. Modern, de nem megosztó a forma

Dzsungelhangulatú álcamatricák borítják a tesztelésre fogott előszériás példányokat, de a sziluett és a korábban megmutatott tanulmányautó alapján sejthető, hogy könnyen befogadható formát alkottak Wolfsburgban, melynek légérdekesebb stílusjegye a C oszlop három kopoltyúja, illetve az első és hátsó lámpákat összekötő, az emblémával együtt világító vízszintes LED-sáv. Érezhető, hogy a tervezők nem akarták harsány stílussal elijeszteni a családos, az idősebb vagy épp nagyobb autóból átülő vevőket, inkább a minőséget és praktikumot szánták fő vonzerőnek.

2. Viszlát, nyakatekert kezelhetőség!

Fényképen nem mutathatjuk meg, de szóban elmeséljük, hogy otthonossá teszi a VW belterét a műszerfal és az ajtópanelek szövetborítása, nem is beszélve a nagy napfénytetőről. Tanulva a közelmúlt hibáiból, rendes fizikai gombok sorakoznak a kormánykeréken és az érintőképernyő alatti klímapanelen, a középkonzolon hangerőszabályzó potmétert találunk. Bájos az ID.Polóból átvett retró műszergrafika (az audiovezérlő pedig egy magnókazetta), a sajnos nem tologatható hátsó üléspadon két felnőtt egész jól elfér, az asszisztensek fejlettek: önállóan történhet a sávváltás és a lámpánál megállás-elindulás is. 

3. Nem csak a praktikumért rendezték át

Meglepően tágas, alaphelyzetben 475 literes a csomagtartó, ami az új MEB+ platform nagy előnyének tűnik, csakúgy, mint a másfél tonna körüli saját tömeg. Mindezt a mérnökök szerint azzal sikerült elérni, hogy hátulról előre költöztették a (győri gyártású) villanymotort, a saját fejlesztésű invertert és társaikat. További előnyként említik, hogy a hajtott első keréken sokkal nagyobb rekuperációt lehet elérni, ami a takarékosságra jótékonyan hat – a szerény tempójú próbán 13 kWh/100 km-es fogyasztást mértünk, és még az életszerűbb 15 is jónak ígérkezik.

4. Sportosság helyett harmónia a cél

Bár kegyvesztettnek tűnik, azért a hátsó dobfékje miatt (jogtalanul) cikizett, farmotoros ID.3 okosságait se feledjük, hiszen amellett, hogy élvezetesebb vezetni, jelképes a fordulóköre. E téren nem kelhet vele versenyre az ID.Cross, de azért a méretei miatt jól manőverezhető, és a finom teljesítményszabályzás miatt stresszmentesen fürge a 211 lóerős csúcsváltozat, csak kanyarból vadul kigyorsítva teszi próbára az ívbelső első kereket a 290 Nm nyomaték. Feláras adaptív gátlók nélkül is stabil és kellemes rugózást ad a futómű, felülmúlva sok (kínai) riválist.

5. Jönnek az olcsóbb, kis akkus verziók is

Sportos karakter helyett kiegyensúlyozott a kormányzás is, fékezésnél pedig B móddal vagy a menüből állítható a visszatáplálás, mi viszont jobban örültünk volna kormány mögötti füleknek, na meg kicsit homogénebb pedálérzetnek. Ezen persze még csiszolhat a Volkswagen a piaci bevezetésig, a csúcskivitel 52 kWh-s akkukapacitása viszont kőbe van vésve, akárcsak a legfeljebb 105 kW-os DC töltés és a korrekt, 436 kilométeres WLTP hatótáv. Akinek pedig a 28 ezer euró körüli alapár megközelítése fontos, kisebb akku (37 kWh) és vele gyengébb hajtómotor (116, illetve 135 lóerő) mellett is dönthet.