Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata.

Ez itt az on the other hand, a portfolio vélemény rovata. A cikkek a szerzők véleményét tükrözik, amelyek nem feltétlenül esnek egybe a Portfolio szerkesztőségének álláspontjával. Ha hozzászólna a témához, küldje el cikkét a velemeny@portfolio.hu címre. A megjelent cikkek itt olvashatók.

A flották elektrifikációja ugyanis nem egyszerű járműcserét jelent. Egy dízel teherautó lecserélése elektromos modellre csak az első lépés. A vállalatnak azt is meg kell vizsgálnia, mikor, hol és milyen teljesítménnyel tölthető a jármű, mekkora hálózati kapacitás áll rendelkezésre, hogyan illeszthető a töltés a fuvarfeladatokhoz, és miként tartható fenn a megfelelő rendelkezésre állás. Ha ezekre nincs jó válasz, az elektromos flotta könnyen drága, de rosszul kihasznált beruházássá válhat.

A különböző járműszegmensek ráadásul eltérő megközelítést igényelnek. Egy városi kisáruszállító napi útvonala, egy logisztikai központok között közlekedő nyerges vontató és egy építőipari nehézgépjármű egészen más töltési profilt használ. Más az állásidő, más a napi futásteljesítmény, eltérő a szükséges energiamennyiség és a telephelyi infrastruktúra is. Éppen ezért nem létezik minden flottára alkalmazható, egyetlen szabványos elektrifikációs recept.

A beruházások tervezésénél a teljes birtoklási költséget, vagyis a TCO-t kell vizsgálni. Ebbe nemcsak a járművek, a töltők ára tartozik bele, hanem az energia ára, a karbantartás, a hálózatfejlesztés, az esetleges akkumulátoros tárolás és az üzemkiesés kockázata is. Egy olcsóbban telepített töltőállomás például nem feltétlenül jelent kedvezőbb beruházást, ha később nem képes kiszolgálni a növekvő flottát, vagy a hálózati korlátok miatt nem biztosít elegendő töltési teljesítményt.

A gyakorlatban a projektek gyakran négy ponton ütköznek akadályba.

• Az első a hálózati csatlakozás. Sok depót évekkel vagy évtizedekkel ezelőtt alakítottak ki, amikor még nem kellett több száz kilowattos vagy akár megawattos töltési igénnyel számolni. A meglévő hálózati kapacitás így nem feltétlenül teszi lehetővé a tervezett töltőinfrastruktúra azonnali kiépítését.
• A második a skálázhatóság. A vállalatok jellemzően nem egyik napról a másikra állítják át teljes flottájukat elektromos járművekre. A folyamat lépcsőzetes: kezdetben néhány jármű, később újabb és újabb töltőpontok jelennek meg. Olyan infrastruktúrára van szükség, amely ezt a növekedést előre megtervezhetően és költséghatékonyan képes követni.
• A harmadik a rendelkezésre állás. Kereskedelmi alkalmazásban nem elegendő, ha a töltő „általában működik”. A vállalatnak biztosnak kell lennie abban, hogy a jármű a következő munkanapon a kívánt időpontban, a szükséges töltöttségi szinttel elhagyhatja a telephelyet. Ehhez monitorozásra, megelőző karbantartásra, távoli felügyeletre és szükség esetén gyors helyszíni beavatkozásra van szükség.
• A negyedik a rendszerintegráció. A töltőinfrastruktúrának együtt kell működnie a hálózattal, az energiatárolókkal, a napelemes rendszerrel, a flottaüzemeltetéssel és a járművek töltési igényeivel. A hardver önmagában nem képes optimalizálni ezeket a folyamatokat.

Ezért válik egyre fontosabbá a „Charging Beyond Hardware” szemlélet.

A töltőberendezés önmagában csak hardver. A tényleges értéket az a rendszer teremti meg, amely képes összehangolni a járműveket, a töltőket, az energiatárolást és a rendelkezésre álló villamosenergia-kapacitást.

A szoftveres vezérlés például meghatározhatja, melyik jármű mikor és milyen teljesítménnyel töltsön, miközben figyelembe veszi az indulási időt, az akkumulátor töltöttségi szintjét, az energiaárakat és a telephely aktuális terhelését.

Egy ilyen rendszerben a depó nem pusztán parkoló és töltőhely, hanem összetett energetikai és logisztikai egység. A Depofinity típusú megoldások célja éppen ennek a komplexitásnak a kezelése: a töltési folyamatok optimalizálása, a kapacitások összehangolása és az üzemeltetési döntések támogatása. A szoftver nem helyettesíti az infrastruktúrát, de jelentősen javíthatja annak kihasználtságát, és csökkentheti a túlméretezésből vagy a rosszul időzített töltésből eredő költségeket.

Akkumulátoros energiatárolóval, megújuló energiaforrások integrációjával a hálózati korlátok is kezelhetők. A tároló lehetővé teszi, hogy a telephely alacsonyabb hálózati terhelés mellett energiát halmozzon fel, majd a járművek töltésekor nagyobb teljesítményt biztosítson. Ez ott lehet fontos, ahol a hálózat bővítése lassú vagy költséges. A tároló ugyanakkor nem univerzális megoldás: méretezését a járművek töltési igényeihez, a telephely fogyasztásához és az energiaszerződésekhez kell igazítani.

A technológia fejlődésével a töltési szabványok is változnak. A CCS-rendszerek mellett a nagy teljesítményű MCS-töltés a nehézgépjárművek gyorsabb energiaellátását célozza. A nagyobb töltési teljesítmény azonban csak akkor jelent valódi előnyt, ha a járművek üzemeltetése, a hálózat és a depómenedzsment képes ezt megfelelően kezelni. A gyors töltés nem válhat öncélúvá: a cél nem a lehető legnagyobb teljesítmény, hanem a fuvarfeladatokhoz illeszkedő, megbízható és gazdaságos energiaellátás.

Az elektromos teherautók elterjedése tehát nem kizárólag járműipari kérdés. Legalább ennyire szól energiáról, informatikáról, infrastruktúráról és üzemeltetési kultúráról.

A sikeres átállás kulcsa az lesz, hogy a vállalatok teljes rendszerben gondolkodjanak. A jövő versenyképes flottája így nem egyszerűen elektromos lesz, hanem intelligensen töltött, rugalmasan bővíthető és energetikailag optimalizált.

A címlapkép illusztráció. Címlapkép forrása: Getty Images