BulvárSzerző: blikk 1 órával ezelőtt 6 percnyi olvasás
Alaposan belenyúlna a kormány a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó, az MKIF-fel kötött 35 éves autópálya-koncesszióba. Magyar Péter a pénteki kormányzati sajtótájékoztatón a két üzletembernek is üzent, az M6-osnál pedig már konkrét változást jelentettek be, amely 11 év alatt 105 milliárd forint megtakarítást hozhat az államnak. De vajon mit éreznek majd meg ebből az autósok?
Magyar Péter miniszterelnök és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter pénteken jelentette be: a kormány nem akarja jelenlegi formájában fenntartani a 2022-ben kötött autópálya-koncessziós szerződést. A megállapodás alapján a gyorsforgalmi utak mintegy kétharmadának üzemeltetése 35 évre, 2057-ig került az MKIF-hez. Vitézy szerint a szerződés teljes kifizetése nominálértéken 23 196 milliárd forintot jelentene. Magyar Péter egyenesen felszólította Mészáros Lőrincet és köreit, hogy ne akadályozzák az autópálya-hálózat gyors állami visszavételét, és büntetőfeljelentéseket is kilátásba helyezett. Viszont mi lesz azokkal, akiket mindennaposan érint a kérdés, vagyis a napi szinten az autópályán közlekedő autósokkal?
Magyar Péter és Vitézy Dávid nem akarja jelenlegi formájában fenntartani a 2022-ben kötött autópálya-koncessziós szerződést / Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt
Az első konkrét lépés az M6-os Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszát érinti. A jelenlegi koncesszió októberben lejár, ezt követően az MKIF vette volna át az üzemeltetést, az új kormány azonban nem él ezzel az opcióval. Vitézy Dávid szerint ezzel 11 év alatt 105 milliárd, a teljes koncessziós időszak alatt mintegy 300 milliárd forintot takaríthat meg az állam. De megjelenhet-e ebből valami az autósok pénztárcájában is? Erről a Blikk Tóth Levente gazdasági szakértőt kérdezte.
– Önmagában attól, hogy az állam visszaveszi az autópályák üzemeltetését, vagy másnak adja oda olcsóbban, nem várhatjuk azt, hogy olcsóbb lesz a sztrádadíj – nyilatkozta a Blikknek Tóth Levente gazdasági szakértő.
Mint mondta, a magyar országos éves matrica a környező országokkal összehasonlítva drágának számít, de ez nem a mostani koncesszió következménye.
– A magyar autópályadíj semmiképpen nem nevezhető olcsónak. Ugyanakkor akkor sem volt olcsóbb, amikor még nem koncesszióban működött az autópályák üzemeltetése. A használati díjakat nem a mostani koncesszió drágította meg.
A 105 milliárdos megtakarítás tehát első körben nem az autósoknál, hanem az államkasszában jelenik meg.
– Hogy ebből az állam visszaad-e valamit az autósoknak, az egy másik kérdés. Erre lehetősége van, de nincs közvetlen összefüggés a kettő között – magyarázta Tóth Levente.
Nagyobb kérdőjel az M1-es bővítésének sorsa. Az M0 és Bicske közötti szakasznak a jelenlegi tervek szerint 2028 augusztusára, a Concó pihenőig tartó folytatásnak 2029 augusztusára kell elkészülnie. Csakhogy a beruházást jelenleg szintén az MKIF végzi. Mi történik, ha közben megszűnik a koncessziós szerződés? Az MKIF fejezi be az építkezést, átveszi az állam, vagy új kivitelező érkezik? És okozhat-e mindez további csúszást?
– Ha a koncessziós társaságtól visszaveszik az üzemeltetést és a beruházásokat, nagyon nehéz kérdés lesz, hogyan lehet ezt úgy végrehajtani, hogy ne az legyen a következménye, hogy akár évekig áll az egész – figyelmeztetett Tóth Levente.
A helyzetet szerinte tovább bonyolítja, hogy nemcsak az MKIF-fel, hanem a beruházásokat ténylegesen végző építőipari cégekkel is rendezni kell a viszonyt., amelyek szintén közvetlen kapcsolatban vannak az MKIF-fel, sőt, szintén Mészáros Lőrinc közvetlen érdekeltségi körébe tartoznak.
– Ha nem sikerül békésen, megállapodással rendezni a kérdést, elhúzódó folyamat következhet. Ez nem olyan, mint a Terror Háza bezárása. Az autópályák működését a nap 24 órájában biztosítani kell, és el kell kerülni, hogy Magyarország egyik legérzékenyebb közlekedési beruházása, az M1-es bővítése akár évekre megakadjon.
Vitézy szerint optimális esetben már év végére lezárhatják a koncessziót, megegyezés híján azonban többéves jogvita is jöhet. A kabinet az útépítéseknél is jelentős megtakarítást vár: például az M4 Kisújszállás–Berettyóújfalu szakaszát mintegy 450 milliárdra becsülik, miközben az MKIF szerződésében 680 milliárdos tételként szerepel. Arra azonban nincs egyszerű válasz, mennyibe kellene kerülnie egy kilométer autópályának.
– Egészen más egy kilométer autópályát megépíteni az Alföldön, mint a somogyi dombságban. Egy adott szakaszt meghatározott műszaki tartalommal lehet összehasonlítani. Valószínűleg külföldi, például lengyel vagy szlovák beruházásokkal lenne érdemes összevetni a magyar árakat – mondta Tóth Levente.
A 23 ezermilliárdos koncesszió jövője tehát kérdésessé vált. Az autósok számára viszont a tét ennél egyszerűbb: olcsóbb vagy jobb lesz-e ettől az autópályázás, és elkészül-e időben az M1-es? Ezekre egyelőre nincs biztos válasz.
Napi