A kínai autógyártók csökkentenék függőségüket a CATL-től, újabban például a Li Auto és a Xiaomi saját akkumulátorcella-fejlesztésekbe kezdtek, és új beszállítókat, például a Sunwoda Electronicot is bevontak a működésükbe, írja a Bloomberg. Az amerikai lap által „de-CATLization”-nek nevezett trend is hozzájárult ahhoz, hogy a CATL sencseni részvényei májusi csúcsuk óta 34 százalékot estek.

• Erős a CATL alkupozíciója az árazáskor a világ vezető elektromosautó-akkumulátor-gyártójaként, ami az élénk árversenyben lévő kínai autógyártóknak egyre több gondot okoz, ráadásul az akkumulátorok költségei eleve jócskán meghatározzák a profitmarzsukat. Az autógyártók kénytelenek erősíteni a tárgyalási pozíciójukat a beszállítókkal szemben.

Tágabb kontextus: hasonló törekvések láthatók az európai autóiparban, például a Volkswagen is dolgozik saját akkumulátortechnológián, amit a nemrég bemutatott ID. Polo modelljében már alkalmaz is. A CATL ugyanakkor továbbra is szállít cellákat a Volkswagennek, azonban azok formátumát és technológiáját már nem a kínai cég határozza meg, így kiélezettebb versenyben kell megbízásokat szereznie.

Alulnézet: Magyarországon a legnagyobb akkumulátoripari beruházás a CATL debreceni projektje, ahol még a cellák gyártása nem kezdődött meg, ám az azokból álló akkumulátormodulok összeszerelése május óta zajlik. A modulgyártási kapacitás évi 5 gigawattóra, míg az első, lényegében már elkészült cellagyár évi 40 gigawattóra kapacitással gyárthatja majd az akkumulátorok alapját jelentő alkatrészeket.

• A BMW is csak cellákat vásárol a CATL-től, és maga állítja össze az akkumulátorcsomagokat, többek között a debreceni üzemében is, a saját technológiáját követve – a bajor gyártó a CATL európai cellagyártó kapacitásából évi 20 gigawattórát le is kötött. A kínai autógyártók tehát részben olyan modell felé mozdulnak, amelyet több európai gyártó már régóta alkalmaz.
• Nem jelenti az akkumulátoripar gyengülését Magyarországon feltétlenül a CATL-től való függés csökkentése, Nyíregyházán éppen az egyik egyre fontosabb kínai riválisa, a Sunwoda építi első európai üzemét. A még korai építési szakaszban tartó beruházás számára akár kedvező is lehet, ha az autógyártók a CATL mellett több beszállítót vonnak be.

Miért fontos ez? Hosszabb távon kérdés, hogy a CATL a beszállítói értéklánc melyik szintjén tudja megőrizni a pozícióját. A cellák iránti kereslet az autógyártók részéről vélhetően fennmarad, de az akkumulátorcsomagok összeállítását egyre kevésbé várható, hogy a cellagyártókra bízzák, így az akkumulátoripar veszíthet a cellák előállításán túl a potenciális hozzáadott értékből.