BulvárSzerző: blikk 45 perccel ezelőtt 10 percnyi olvasás
Évtizedeken át egy egyszerű szabály határozta meg az autózást: amit a sofőr csinált a kormánnyal, a pedálokkal vagy a kapcsolókkal, azt az autó végrehajtotta. Lehetett rossz döntés, lehetett figyelmetlenség vagy akár egy pillanatnyi pánik, de a jármű engedelmeskedett.
Ez a korszak azonban lassan véget ér. A modern autók egy része már nem csupán figyelmezteti a vezetőt, ha veszélyes manőverre készül. Bizonyos helyzetekben az elektronika konkrétan felülírhatja a sofőr parancsát: nem engedi kinyitni az ajtót, elveszi a gázt, fékez, sőt akár a kormányzáson is módosíthat.
Az egyik leglátványosabb példa a BMW új Neue Klasse modellcsaládja, amelynek első sorozatgyártású képviselője az új BMW iX3. A gyártó új aktív biztonsági rendszereinek egy része már nem pusztán jelez a sofőrnek, hanem szükség esetén ténylegesen beavatkozik.
Vegyük például azt az egyszerűnek tűnő helyzetet, amikor egy autó az út szélén vagy parkolóhelyen áll, ön pedig ki szeretné nyitni az ajtót. Csakhogy hátulról éppen egy kerékpáros vagy egy másik jármű közeledik.
A BMW következő generációs vezetéstámogató rendszerei alapfelszereltségként új ütközés-elkerülő, parkolási és kiszállási funkciókat kínálnak.
A BMW iX3 oldalsó radarjai folyamatosan figyelik a környezetet. Ha a rendszer ütközésveszélyt érzékel, az elektronikus zár késleltetheti az ajtó kinyitását, amíg a veszély el nem múlik. Vagyis hiába húzza meg a kilincset, az autó egy rövid időre egyszerűen azt mondja: még ne. Ezt „dooringnak” nevezik, vagyis amikor egy álló autó ajtaját valaki egyenesen egy érkező kerékpáros vagy más közlekedő útjába nyitja.
A BMW szerint ez egyáltalán nem ritka probléma: a Német Biztosítási Szövetség adatai alapján Berlinben 2024-ben a kerékpáros balesetek 8 százaléka kapcsolódott ajtónyitáshoz.
Ennél is érdekesebb az a helyzet, amikor a sofőr véletlenül összekeveri a gáz- és fékpedált. Parkolásnál vagy araszolásnál akár egy pillanatnyi figyelmetlenség is elegendő ahhoz, hogy valaki a fék helyett a gázpedálra taposson. A BMW új „start monitoring” rendszere ezt a helyzetet is képes felismerni. Ha az autó nagyon lassan halad, és egy méteren belül akadályt érzékel, és ezzel egy időben szokatlanul gyors, erős gázpedálmozdulatot észlel, a rendszer beavatkozik. A jármű szabályozottan fékez, de akár teljesen meg is állhat – előre és hátramenetben egyaránt. Magyarul: ön rálép a gázra, az autó pedig úgy dönt, hogy ezt most nem hajtja végre.
Ez azonban nem „engedetlenség”. A rendszer csak nagyon szűk körülmények között avatkozik be, éppen azért, hogy ne akadályozza a normál vezetést. A cél az olyan helyzetek kivédése, amikor a pedálkezelés nyilvánvalóan veszélyesnek tűnik.
A BMW azonban itt sem áll meg. Az új iX3 egyik különösen érdekes funkciója a vészkormányzási beavatkozás, amely bizonyos esetekben képes automatikusan módosítani az autó haladási irányát.
Ha például egy gyalogos váratlanul az úttestre lép két álló jármű között, vagy egy kerékpáros rossz látási viszonyok között kerül veszélyesen közel az autóhoz, a rendszer megpróbálhatja úgy módosítani a pályát, hogy elkerülje az akadályt. A BMW szerint az egyik fontos újdonság, hogy a beavatkozás során az autó a saját sávján belül maradhat. Ez már jóval több annál, mint amikor egy műszerfalon felvillan egy piros ikon vagy csipog egyet a kocsi. Az autó ilyenkor nem csak közli, hogy „vigyázzon”, hanem maga is megpróbálja korrigálni a veszélyes helyzetet.
A vezetéstámogató rendszerek másik fontos területe nem csak az úttesten megjelenő veszély, hanem maga a sofőr. Ezek a rendszerek bizonyos esetekben felismerik, ha a vezető már nem képes megfelelően irányítani az autót. Ilyenkor a jármű biztonságos megállításában is közreműködhet, bekapcsolhatja a vészvillogót, és automatikus segélyhívást is kezdeményezhet, sőt az autó pozícióját is megoszthatja.
A Toyota például Driver Emergency Stop Assist rendszerével olyan helyzetekre készült, amikor a vezető hirtelen rosszullét miatt nem reagál megfelelően: ilyenkor a jármű fokozatosan lassít, megáll, bekapcsolja a vészvillogót, és segítséget is kérhet. Ilyenkor már nem arról van szó, hogy az autó „jobban tudja”, mit akar a sofőr. Éppen ellenkezőleg: azt próbálja felismerni, amikor a sofőr már nem képes megfelelően dönteni.
A BMW megoldásai azért nem teljesen új ötletek. A Lexus már az NX-nél bevezette az e-Latch elektromos ajtónyitó rendszert a Safe Exit Assist funkcióval együtt. A rendszer összekapcsolja a holttérfigyelőt az elektronikus ajtózárral. Ha hátulról jármű vagy kerékpáros közeledik, a rendszer figyelmeztet, és veszély esetén törölheti az ajtónyitási parancsot. A Lexus saját becslése szerint a technológia a veszélyes ajtónyitásokhoz kapcsolódó balesetek akár 95 százalékának megelőzésében segíthet.
Ez fontos különbség: a gyártó nem azt állítja, hogy az összes ilyen balesetet megakadályozza, hanem saját becslése szerint ekkora arányban lehet segítségére a rendszernek.
A Toyota még ennél is tovább ment. A japán gyártó már 2020-ban bemutatta az Acceleration Suppression Function nevű megoldását, amely a csatlakoztatott járművekből származó nagy mennyiségű adat segítségével próbálja felismerni a rendellenes gázpedálhasználatot.
A rendszer különlegessége, hogy bizonyos esetekben akkor is képes korlátozni a gyorsulást, ha közvetlenül az autó előtt nincs akadály. A Toyota a korábbi balesetek adatait és a járművek gázpedálhasználati mintáit elemezte, hogy megkülönböztesse a normális, szándékos erős gyorsítást a pedál vélhetően hibás kezelésétől. A technológiát Japánban fokozatosan vezették be.
A legújabb Toyota Safety Sense rendszerekben ráadásul továbbra is megtalálható a hirtelen gyorsulás visszaszorítására szolgáló technológia. A Toyota újabb fejlesztései között olyan rendszer is szerepel, amely szükség esetén a biztonságos helyet keresi, majd fokozatosan megállítja az autót.
Mindez első blikkre úgy hangozhat, mintha a modern autók lassan kivennék a vezetést a sofőr kezéből. De ez (még) nem így van. Ezek a rendszerek nagyon konkrét helyzetekre készülnek. Nem arról van szó, hogy az autó bármikor önkényesen felülbírálja a vezetőt. A beavatkozás feltételeit előre meghatározzák, és a cél általában egy közvetlenül fenyegető ütközés vagy veszélyes helyzet elhárítása.
Az Európai Unió ugyanakkor egyértelműen ebbe az irányba tereli az autóipart. 2024. július 7-től az EU-ban minden új járműnél kötelezővé vált több fejlett vezetéstámogató rendszer, köztük az intelligens sebességasszisztens, a tolatásérzékelés, a vezető figyelmetlenségére vagy fáradtságára figyelmeztető rendszer, valamint az autóknál a sávtartást segítő és fejlett automata vészfékező megoldások.
Az autóipar egészének fejlődési iránya az, hogy az autó egyre több információt gyűjt a környezetéről, egyre gyorsabban értelmezi azokat, és szükség esetén egyre több mindent tesz meg a vezető helyett.
A legnagyobb változás talán éppen az, hogy az autó és a sofőr közötti kapcsolat lassan átalakul. Korábban az elektronika elsősorban azt figyelte, hogy mit csinál a vezető. Ma már azt is megpróbálja eldönteni, hogy amit a vezető csinál, az veszélyes-e.
Az ABS például fékezéskor avatkozik be, a menetstabilizáló bizonyos kerekeket önállóan fékezhet, az automata vészfékező rendszer pedig akkor is lassíthatja az autót, ha a vezető nem lép a fékre. Az újabb sávtartó rendszerek pedig már a kormányzásba is képesek beavatkozni. A következő lépcső tehát nem az, hogy az autó teljesen átveszi a vezetést, hanem az, hogy egyre több olyan pillanatban mondja azt: „Ezt most inkább nem.”
Az autó tehát továbbra is azt csinálja, amit a sofőr kér – egészen addig, amíg a számítógép úgy nem ítéli meg, hogy az utasítás végrehajtása közvetlen (élet)veszélyhez vezetne. És ez az a pont, ahol az autózás több mint százéves történetében egy egészen új fejezet kezdődik: a kocsi már nem feltétlenül csak végrehajtja a parancsot, hanem bizonyos helyzetekben megpróbálja eldönteni, hogy egyáltalán érdemes-e engedelmeskednie.
Napi