GazdaságSzerző: index 1 órával ezelőtt 5 percnyi olvasás
Tízmilliárdok tűntek el a Volánnál, az utasok életével is játszhattak.
A tízmilliárd forint önmagában is felfoghatatlan összeg, de a Volánbusz körül kibontakozó ügy valódi súlyát nem csupán a feltételezett kár nagysága adja. Sokkal inkább az a kérdés: miként maradhattak éveken keresztül működésben olyan konstrukciók, amelyekről a társaság későbbi vezetése már azt állapította meg, hogy valószínűsíthetően a jó erkölcsbe ütköztek.
A MÁV közleménye szerint a Volánbuszt és jogelődjeit érintő komplex nyomozás egy 2015 és 2018 között kialakított, szerteágazó ügycsoportra vonatkozik. A gyanú szerint ebben az időszakban csalárd jogviszonyokat hozhattak létre és teljesíthettek, amelyek tízmilliárd forintos nagyságrendű vagyoni hátrányt okoztak a társaságcsoportnak, közvetetten pedig a magyar államnak.
A vállalat tájékoztatása szerint
a későbbi menedzsment érzékelte, milyen szövevényes és valószínűsíthetően a jó erkölcsbe ütköző jogviszonyok jöttek létre a korábbi időszakban, ezért az érintett szerződéseket azonnal felmondta, a kifizetéseket felfüggesztette és megtette a szükséges jogi lépéseket, melynek eredményeként megindultak polgári peres és büntetőeljárások.
A Volán-csoport, illetve a jelenlegi MÁV-csoport társaságai közölték: minden rendelkezésükre álló polgári jogi eszközt igénybe vesznek annak érdekében, hogy a több mint tízmilliárd forintos kár megtérüljön. A nyomozó hatóságokkal és az ügyészséggel állításuk szerint teljeskörűen együttműködnek, a folyamatban lévő eljárások részleteiről azonban a nyomozás érdekeire hivatkozva nem adnak további tájékoztatást.
Az ügy súlyát jelzi, hogy a bíróság egy hónapra letartóztatta Jellinek Dániel milliárdos üzletembert és Szivek Norbertet, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő korábbi vezérigazgatóját. A nyomozás személyszállítási szolgáltatásokhoz és autóbusz-beszerzésekhez kapcsolódó, milliárdos vesztegetési ügyeket vizsgál. Jellinek érdekeltsége korábban azt közölte, hogy az üzletember nem követett el bűncselekményt, együttműködik a hatóságokkal, és egy kétesnek vélt, mintegy 700 millió forintos kölcsönt kamatokkal együtt bírósági letétbe helyezett. A büntetőjogi felelősségről jogerős bírósági döntés még nem született. Az ügy hátteréről az Index korábbi cikkében részletesen beszámolt.
Fontos elválasztani egymástól a mostani MÁV-közleményben szereplő és az Index által korábban feltárt ügyeket. A vasúttársaság által említett nyomozás a 2015 és 2018 közötti időszakra, illetve az akkor létrehozott jogviszonyokra összpontosít. Az Index ezzel szemben elsősorban a 2021 utáni folyamatokat vizsgálta forrásai segítségével, beleértve azt az időszakot is, amely végül a Volánbusz MÁV-ba olvasztásához és a MÁV Személyszállítási Zrt. 2025-ös létrejöttéhez vezetett.
A lapunknak nyilatkozó egykori munkavállaló és szakszervezeti vezető rendőrségi és belső vizsgálati iratokra, SAP-kimutatásokra, szerződésekre, szakvéleményekre, fényképekre és belső levelezésekre hivatkozva egy központosított, csereszabatos emberekkel működtetett rendszert mutatott be. Állítása szerint itt már nem néhány elszigetelt szabálytalanságról volt szó, hanem a beszerzési és műszaki területre is kiterjedő, szervezett pénzkivonásról.
A feltárt módszerek között szerepelt a beszerzések mesterséges feldarabolása, hogy azok az egymillió forintos, egyetlen árajánlatot megkövetelő határ alatt maradjanak. Más esetekben közvetítőkön keresztül, drágábban vásároltak alkatrészeket, vagy vállalati buszokra könyveltek olyan tételeket, amelyeket fizikailag nem is lehetett beépíteni az adott járművekbe. A Volán pénzén beszerzett alkatrészek egy része magántulajdonú autóbuszokba kerülhetett.
A rendszer legsúlyosabb következménye azonban már nem pusztán forintban volt mérhető. Az általunk bemutatott esetek szerint
műszakilag alkalmatlan járműveket nyilváníthattak papíron forgalomképessé, hogy javítsák a rendelkezésre állási mutatókat.
A sofőrökkel indulás előtt aláíratták, hogy a busz közlekedésre alkalmas, ezzel a felelősség jelentős részét rájuk terhelték.
A feltételezett szervezett lopás így már nemcsak a közpénzeket veszélyeztette: a járművezetők szabadságával és az utasok testi épségével is játszhatott.
A Volánbusznál feltárt visszásságok nem önmagukban álltak. Az Index korábbi cikksorozata a MÁV beszerzési rendszerének olyan kényes pontjait is bemutatta, amelyek forrásaink szerint zárt, nehezen ellenőrizhető és egy szűk gazdasági kör számára előnyös működésre utaltak.
A lapunk birtokába került dokumentumok és a vállalati források beszámolói alapján egyes tendereket úgy írhattak ki, hogy a referenciafeltételeknek lényegében csak az előre kiválasztott beszállító feleljen meg. Az egyik, 140 millió forintos keretösszegű eljáráson végül egyetlen cég indult, és 139,8 millió forintos ajánlattal nyert. Másutt érvényes műszaki értékeléssel rendelkező terméket nem engedtek pályára, miközben egy független ellenőrzés által kifogásolt alkatrészt állítólag mégis átvettek és beépítettek.
Forrásaink szerint a rendszer egyik lényegi eleme az volt, hogy a verseny olykor már a hivatalos eljárás megindítása előtt eldőlhetett. Előfordult, hogy egy kivitelező a pályázati határidő lejárta előtt megrendelte a munkához szükséges fuvarozást, mintha már biztosan tudta volna, hogy ő kapja meg a megbízást. Más esetben a rossznak és esélytelennek mondott pályázat nyert a szabályosan készülő versenytárssal szemben.
Egy, a MÁV belső működését ismerő forrás egyenesen „30 százalékos kifizetőhelynek” nevezte a vállalatot. Állítása szerint a dolgozók jelentős része felsőbb utasításokat hajtott végre, a kiemelt beszállítók számára pedig olykor a tényleges mérési eredménytől függetlenül kellett megfelelő minősítést kiállítani. Beszélt személyi összefonódásokról, korrupciógyanús kapcsolatokról és beszállítókkal fenntartott informális viszonyokról is. Mindez egy olyan, a NER gazdasági érdekkörei számára kifizetőhelyként működő rendszer képét rajzolta fel, amelyben a szakmai teljesítménynél fontosabb lehetett a megfelelő kapcsolatrendszer.
A MÁV az állításokra válaszolva hangsúlyozta, hogy a szolgáltatóközpontnál teljes vezetőváltás történt, a cégcsoport beszerzési gyakorlatát pedig átfogóan átvilágítják. A társaság és a szaktárca azt ígérte: jogsértés vagy bűncselekmény gyanúja esetén megteszik a szükséges jogi lépéseket.
A most nyilvánosságra került, tízmilliárd forintot meghaladó kár azonban azt mutatja, hogy a tét jóval nagyobb néhány szabálytalan szerződésnél. A MÁV és a Volán történeteiben ugyanaz az alapvető kérdés tér vissza: képes-e az állam valóban felszámolni a közpénzek köré szerveződött zárt hálózatokat, vagy csak az emberek és a cégnevek változnak, miközben a rendszer új formában tovább működik?
(Borítókép: Képünk illusztráció! Fotó: Hatházi Tamás / MTI)
Napi