BulvárSzerző: blikk 1 órával ezelőtt 3 percnyi olvasás
Az Európai Unió 2024-ben pótlólagos vámokat vetett ki a Kínában gyártott elektromos autókra, hogy ellensúlyozza azokat az állami támogatásokat. Az Európai Unió intézkedésének célja az volt, hogy csökkentse a kínai autók árversenyelőnyét, és időt adjon az európai gyártóknak a felzárkózásra. A kínai márkák azonban új stratégiákkal alkalmazkodtak a helyzethez.
A vámok bevezetése után a kínai gyártók nem egyszerűen elfogadták a megnövekedett költségeket, hanem átalakították európai stratégiájukat - írja az autószektor. Az egyik megoldás a plug-in hibridek piacának meghódítása volt, mivel ezekre a modellekre nem vonatkoznak ugyanolyan szigorú vámok, mint a tisztán elektromos autókra. Ennek eredményeként a kínai márkák részesedése az EU plug-in hibrid piacán jelentősen nőtt. A másik, hosszabb távon is meghatározó lépés a lokalizáció: a kínai gyártók egyre inkább európai gyárakat létesítenek, hogy elkerüljék az importtal járó költségeket. Magyarország ebben a folyamatban kiemelt szerepet kapott, hiszen a BYD szegedi üzeme 2026-ban kezdi meg működését, és a vállalat már egy második európai gyártóhelyet is tervez.
A kínai gyártók európai jelenléte azonban nem korlátozódik saját üzemek létesítésére. Egyre szorosabb együttműködések alakulnak ki kínai és európai vállalatok között. A Stellantis és a Leapmotor partnersége például azt mutatja, hogy a kínai technológia és beszállítói hálózatok egyre mélyebben integrálódnak az európai autógyártásba. A közös projektek, mint például a Leapmotor B10 gyártása Spanyolországban, azt eredményezhetik, hogy az autók ugyan európai márkajelzést viselnek, de kulcsfontosságú komponenseik kínai eredetűek. Ez a tendencia új iparpolitikai kérdéseket vet fel, hiszen bár a helyi gyártás munkahelyeket és beruházásokat hoz, nem garantálja, hogy a hozzáadott érték jelentős része Európában marad.
A kínai gyártók európai térnyerésének hátterében gazdasági kényszer is áll. Kínában hatalmas gyártókapacitás épült ki, miközben a belföldi piacon erős árverseny alakult ki. Ezért a kínai vállalatok számára az export és a külföldi termelés egyre fontosabbá vált. A Transport & Environment adatai szerint a kínai autógyártók 2025-re évente körülbelül egymillió autót exportáltak, ennek jelentős része Európába került. Emellett tíz új európai gyárat jelentettek be a 2023-as uniós szubvenciós vizsgálat óta, ami tovább erősíti a kínai jelenlétet a kontinensen.
Az EU vámintézkedései paradox módon éppen azt gyorsították fel, amitől Európa tartott: a kínai autóipar mélyebb beágyazódását. Bár a vámok rövid távon csökkentették a Kínában gyártott elektromos autók részesedését, a kínai márkák plug-in hibridekkel, európai üzemekkel és helyi partnerségekkel alkalmazkodtak. Ez a folyamat új kihívásokat jelent az európai ipar számára, hiszen a kínai gyártók nemcsak autókat, hanem technológiát és beszállítói hálózatokat is hoznak magukkal. Magyarország számára például a BYD szegedi beruházása nemcsak a legyártott autók számában mérhető, hanem abban is, hogy mennyi helyi beszállító és kutatás-fejlesztési tevékenység kapcsolódik a projekthez.
Napi