GazdaságSzerző: vg 4 órával ezelőtt 7 percnyi olvasás
Továbbra is talány, hogy milyen műszaki tartalommal vállalta a holland-osztrák koncessziós társaság a két autópálya üzemeltetését, ezt ugyanis Vitézy Dávid nem hozta nyilvánosságra.
Továbbra sem lehet tudni, hogy mi alapján bízta meg Vitézy Dávid az M6-os autópálya északi szakaszának üzemeltetésével a holland–osztrák hátterű M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t. A közlekedési és beruházási miniszter kedd este is dokumentumokkal próbálta bebizonyítani, hogy Lázár János korábbi döntése alapján a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) száz milliárd forinttal drágábban vállalta volna az üzemeltetést. A helyzet azonban így sem egyértelmű: információink szerint sem a Magyar Közút, sem az MKIF nem tett ajánlatot a második körben, így kérdéses az eljárás lebonyolításának jogszerűsége is. Hogy megtudjuk, pontosan mi is az igazság, közérdekű adatigényléssel fordultunk a Közlekedési és Beruházási Minisztériumhoz. A minisztériumnak a következő hetekben be kell mutatnia lapunknak azokat a dokumentumokat, amelyekből kiderülhet, hogy milyen műszaki paraméterek mellett vállalta az üzemeltetést a nyertes külföldi koncessziós társaság. Vitézy állításával ellentétben ugyanis továbbra is homály fedi a pontos műszaki adatokat.
Ráadásul nem az M6-os autópálya északi része az egyetlen, amely Vitézy Dávid döntése nyomán kikerülhet az MKIF kezeléséből. Szeptember 4-én jelent meg ugyanis az a kormányhatározat, amely további 11 évre a jelenlegi üzemeltetőt, az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t bízza meg a sztráda 22+340 és 76+200 kilométerszelvény közötti részének fenntartásával. Ennek értelmében az Érd-tető és Dunaújváros közötti útszakasz 2037-ig a holland–osztrák hátterű koncessziós társaság kezelésében marad.
A határozatnak ugyanakkor van egy jóval kevesebb figyelmet kapott eleme is: az M8-as autópálya. A 73+750 és 78+300 kilométerszelvény közötti, mintegy 4,55 kilométeres szakasz üzemeltetése ugyancsak az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-hez kerül.
A helyzetet az teszi különösen érdekessé, hogy az M8-as fennmaradó részének koncessziós jogait 2022 szeptembere óta az MKIF birtokolja. A kormány döntése értelmében fennmarad az a szokatlan helyzet, hogy a mindössze mintegy nyolc kilométer hosszú M8-as autópályán két különböző koncessziós társaság osztozik.
Ezzel együtt az MKIF jövője továbbra is bizonytalan, az elmúlt hetek kormányzati megszólalásai pedig aligha adnak okot derűlátásra a koncessziós társaságnál. A határozat megjelenését követő reggelen Magyar Péter miniszterelnök Facebook-oldalán azt írta: „ahogy vállaltuk, felszámoljuk a közpénzzabrálást a dohány- és a kaszinókoncesszióknál.”
Felkészül a 35 éves autópálya-koncesszió. Lépésről lépésre, forintról forintra
– mondta a kormányfő. A kormány továbbra is azzal érvel, hogy a Mészáros Lőrinchez köthető MKIF 149 milliárd forintért vállalta volna az M6-os autópálya érintett részének üzemeltetését, miközben a jelenlegi koncesszor, az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. ugyanezért mindössze 44 milliárd forintot kérne az államtól.
Vitézy Dávid július végén a Válasz Online-nak adott podcastjében beszélt arról, hogy viszgálja a kormány az M6-os koncessziós jogait. "Az M6-osnál egyelőre annak a jogi vizsgálatát végezzük, hogy ezt visszavegyük tőlük. Innen is tájékoztatom erről az MKIF-et: ezen dolgozunk, mert teljesen elfogadhatatlannak és pofátlannak tartom, hogy ezt megpróbálták megcsinálni." A miniszter azt is mondta, hogy több a magyar államnak több mint 1000 milliárdjára került 2022 óta az MKIF.
Vitézy állításait Németh Tamás, az MKIF vezérigazgatója töbsször cáfolta. Először a HVG-nek adott interjújában beszélt arról, hogy a fejlesztések, a felújítások és az üzemeltetés költségei és az elmúlt 3,5 évben kapott koncessziós díjak egyenlege nagyságrendileg úgy jön ki nullára, hogy a tulajdonosok még betettek 100 milliárd forintot. "Nem igaz például, amit Vitézy miniszter úr említett a minap, hogy 1000 milliárdot kaptunk. A valós szám kb. 680 milliárd" – fogalmazott.
Később a Világgazdaságnak adott interjújában az M6-os autópálya üzemeltetése kapcsán, miután felröppent olyan sajtóhír, miszerint szerint a jelenlegi üzemeltető mintegy 3 milliárd forintért végezte volna tovább az üzemeltetést, míg az MKIF ajánlata 9,8 milliárd forintról szólt évente, azt mondta, hogy azok állítások, amelyek szerint az ő üzemeltetésük lényegesen drágább lenne, egyszerűen nem felelnek meg a valóságnak. "A miniszter úr által említett számok sem egyeznek a koncessziós szerződésünkben és az ajánlatunkban szereplő összegekkel."
Az általunk vállalt költségek ennél lényegesen alacsonyabbak, ráadásul az ajánlatunk műszaki tartalma sem azonos a jelenlegi üzemeltetés műszaki tartalmával, ezért a két konstrukció nem hasonlítható össze közvetlenül
– mondta, hozzátéve, olyan állítások is elhangzottak, miszerint a minisztériumnak más ajánlatai is vannak. "Ezeket mi nem ismerjük, így azt sem tudjuk megítélni, hogy milyen műszaki tartalommal készültek, illetve milyen kötelezettségeket tartalmaznak például egy 32 éves üzemeltetési időszakra. A mi ajánlatunk tartalmazza a koncesszió végéig a szükséges burkolat, pályaszerkezet- és hídfelújítási költségeket is".
Vitézy kedd este is dokumentumokkal próbálta bizonygatni hogy Lázár János korábban száz milliárddal drágább ajánlatot fogadta el, azonban több kérdés továbbra is tisztázatlan.
Jelenleg ugyanis pont azokat a műszaki adatokat nem hozza nyilvánosságra a miniszter, ami alapján össze lehetne hasonlítani az MKIF és és az M6 Duna ajánlatát. Azaz nem lehet tudni továbbra sem, hogy pontosan mit vállalt a holland-osztrák hátterű társaság.
A miniszter rendre azt hangsúlyozza, hogy a két pályázó ajánlata azonos műszaki tartalomra vonatkozott. Információink szerint azonban a két konstrukció között lehettek olyan különbségek, amelyek a költségekre is érdemi hatással lehettek.
Az egyik ilyen tényező az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. által használt mérnökségek további üzemeltetése lehetett. Úgy tudjuk, ezeket az MKIF nem vehette volna át automatikusan, így az ehhez kapcsolódó költségek és feladatok eltérően jelenhettek meg a két ajánlatban.
Hasonló különbséget jelenthettek a koncessziós időszak alatt elvégzendő beavatkozások és felújítások is. Miközben az MKIF esetében nyilvánosak, az M6 Duna esetében pedig ismertek az úgynevezett visszaadási értékek – vagyis azok az elvárt műszaki állapotot leíró mutatók, amelyeknek a koncesszió végén meg kell felelni –, az ezek eléréséhez kapcsolódó üzemeltetési paraméterek és konkrét műszaki követelmények nem teljes körűen ismertek. Emiatt pusztán a nyilvánosan hozzáférhető információk alapján nehéz egyértelműen kijelenteni, hogy a két ajánlat műszaki tartalma minden elemében azonos volt.
A magyar állam még 2022. május 17-én kötötte meg a koncessziós szerződést, ezt követően az MKIF ténylegesen 2022. szeptember 1-jén vette át 1237 km már meglévő gyorsforgalmi út kezelését, üzemeltetését, fenntartását és fejlesztési feladatait. Az utak ugyanakkor továbbra is állami tulajdonban maradtak, vagyis az MKIF nem „megkapta” az autópályákat. A cég a hálózat működtetésére, karbantartására, felújítására és fejlesztésére kapott hosszú távú jogot és egyben kötelezettséget.
Az MKIF kezelésébe került többek között az M1, az M3 és az M7 jelentős része, továbbá az M4, az M15, az M25, az M30, az M35, az M44, az M70, az M85 és az M86. Nem tartozik ugyanakkor hozzá a teljes magyar gyorsforgalmi hálózat: az M0 több szakasza állami kezelésben maradt, az M5 és az M6 egyes részei pedig más, korábban megkötött koncessziós szerződések hatálya alá tartoznak.
A konstrukció egyik fontos eleme, hogy az autópálya-matricák és a tehergépjárművek útdíjából származó bevétel nem közvetlenül az MKIF-hez folyik be. Az útdíjakat az állam szedi be, a koncessziós társaság pedig a szerződés alapján úgynevezett rendelkezésre állási díjat kap.
Bár erről Vitézy Dávid sosem beszélt, de a mai napig sokkal többe kerül fajlagosan az M5-ös és M6-os autópályák fenntartása, mint az MKIF-hez tartozó hálózat.
A legjobb összehasonlítás a 2026-os költségvetés, mert ebben ugyanazon az alapon szerepel egymás mellett a két tétel. Az állam 2026-ra
Utóbbi rendelkezésre állási díját 210 milliárdról emelte az új kormány, ugyanakkor még így is olcsóbbnak számít, mint a külföldi hátterű koncessziós társaságok. Csak az összehasonlítás kedvéért: míg az M5, M6 koncesszorai 354,9 km-t üzemeltetnek idehaza, addig az MKIF 1237 km-t. Ezt azt jelenti, hogy az MKIF által üzemeltett egy kilométerre évente 312 millió forint költségvetési forrás jut, szemben az M5, M6-tal, amelyeknél 507 millió forint a fajlagos költség.
Ehhez képest Vitézy Dávid azt állította, az elmúlt négy évben 1024 milliárd forintot fizettek ki az autópálya-koncesszornak a magyar költségvetésnek. Németh Tamás erre úgy reagált, hogy a valós szám ennél sokkal kisebb, 680 milliárd forint lehet. Sőt, a közlekedési miniszter úgy fogalmazott, hogy "ez valójában nem egy koncesszió, hanem egy közpénz-kicsatornázási eszköz annak alapján, amit láttunk."
De például Vitézy azt is állította, hogy azért kerül többe fajlagosan az M5-os és M6-os rendelkezésre állási díja, mert abban benne van a beruházás megvalósítása. Csakhogy az AKA Zrt. esetében biztosan nem igaz az állítás, ugyanis a magyar állam már egyszer újrakötötte a szerződést.
Raadásul az MKIF feladata jóval több a meglévő autópályák üzemeltetésénél. Az eredeti vállalások szerint több mint 500 kilométernyi gyorsforgalmi utat kellett műszakilag szintre hozni, több száz kilométernyi meglévő autópályát kell kibővíteni, és közel 300 kilométer teljesen új gyorsforgalmi utat kell megépíteni. A jelenlegi fejlesztési program mintegy 299 kilométernyi autópálya-bővítéssel és körülbelül 279 kilométer új gyorsforgalmi út megépítésével számol.
Ezek együtt már nem egyszerű útfenntartási munkák, hanem több ezer milliárd forintos infrastruktúra-fejlesztési programot jelentenek. Az MKIF saját közlései szerint a 2025 és 2034 közötti beruházások értéke nagyságrendileg 4000 milliárd forint lehet.
Mivel jelenleg is tart az M1-es autópálya bővítése, így kérdés, hogy mi lesz a beruházás sorsa, ha végül felbontja a szerződést az állam.
Németh Tamás sokat sejtetően nyilatkozott az idézett interjúban. „Nem várható el tőlünk, hogy ha a magyar állam egyik napról a másikra úgy döntene, hogy már nincs szüksége a koncessziós konstrukcióra, akkor egyszerűen tudomásul vesszük és elsétálunk, anélkül, hogy a már teljesített befektetéseinkkel elszámolnánk” – fogalmazott. Jövőre ráadásul kezdődne az M200-as építése és az M7-es autópálya bővítése, szintén az MKIF beruházásában. Ezekre pedig óriási szükség lenne a jelenlegi forgalmi adatok alapján.
Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zr-et 2004-ben eredetileg a Bilfinger, a Porr és a Swietelsky érdekeltségei alapították. A tulajdonosi kör azonban később jelentősen átalakult: 2015–2016-ban az eredeti tulajdonosok kiszálltak, és pénzügyi befektetők kerültek a helyükre. ÍGY 2015 decemberétől az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. új tulajdonosai: az Aberdeen Asset Management, az EBRD, a Swietelsky International Baugesellschaft m.b.H. és az Intertoll. Az Intertoll, az Aberdeen is holland, míg a Swietelsky osztrák tulajdonú vállalat.
Napi