Nagy-Britannia, Japán és Törökország is azért lobbizik Brüsszelben, hogy autóipara bekerüljön az Európai Unió készülő „Made in Europe” rendszerébe. Az uniós iparvédelmi fordulat eredetileg elsősorban a kínai konkurencia visszaszorítását célozza, ám már az EU legfontosabb kereskedelmi partnerei is attól tartanak, hogy gyártóik kiszorulhatnak az európai támogatásokból és közbeszerzésekből - írja a Financial Times.  Az iparvédelmi program a BYD gyártmányait is érzékenyen érintheti.

Érintheti a probléma a szegedi BYD gyárat is

Miközben épül a BYD hatalmas gyára Szegeden, Brüsszelben egyre erősebb az igény arra, hogy ne legyen elegendő pusztán Európában összeszerelni egy autót. Ha ez a szigorúbb megközelítés kerül be a végleges szabályozásba, a BYD-nak európai beszállítói hálózatát is hozzá kell igazítania az új rendszerhez. Azaz alkatrészeket is európai gyártóktól kell vásárolnia. 

Alig néhány napja írtuk meg, hogy Brüsszel alapjaiban alakítaná át az európai közbeszerzéseket, és a pusztán árközpontú rendszer helyett az európai iparnak kedvező szempontokat helyezne előtérbe, azaz nem a legolcsóbb ajánlatot kell választani, hanem az ár-értékben legjobbat. Az évi több mint 2600 milliárd eurós uniós közbeszerzési piac átformálásának egyik fő célja, hogy az európai gyártók ne kerüljenek automatikusan hátrányba az olcsóbb kínai konkurenciával szemben. A döntés sok érdeket sért, de mos kezd igazán látszani, milyen komoly nemzetközi konfliktust indíthat el a fordulat.

Már a britek és a japánok is Brüsszel ajtaján kopogtatnak

A Financial Times keddi beszámolója szerint az Egyesült Királyság, Japán és Törökország is bekapcsolta a lobbirakétáit, és azon igyekszik, hogy autóipara teljes egészében részesülhessen a készülő „Made in Europe" rendszer előnyeiből. A készülő szabályok szerint tehát az EU a közbeszerzések és az állami támogatások egy részét európai termeléshez kötné. Az elektromos autók és más tiszta technológiák kiemelten érintettek a reformban. De van egy lényeges szempont is, ugyanis a javaslat egyes elemei előírnák, hogy a támogatásban részesülő járműveket az Európai Unióban szereljék össze.

Ez már önmagában komoly problémát jelenthet az unión kívüli autógyártóknak, még akkor is, ha országuk szabadkereskedelmi megállapodással rendelkezik az EU-val. A Financial Times szerint Japán ezért kétoldalú megállapodást akar kötni Brüsszellel, hogy autógyártói már az új rendszer várható indulásakor bekerüljenek a kedvezményezettek közé. Ugyanezt akarják a britek is, mert attól tartanak, hogy a kínai ipar ellen felépített védelmi rendszer járulékos áldozatává válhatnak. A FT szerint az európai újautó-eladások mintegy 60 százalékát valamilyen módon olyan 

• támogatási,
• adó- 
• vagy közbeszerzési rendszer érinti, amelyre a „Made in Europe" szabályai hatással lehetnek.

Törökország lehet a kiskapu

Különösen érdekes Törökország helyzete. Az ország vámunióban áll az EU-val, autóipara pedig szorosan összekapcsolódott az európai gyártással. Az EU és Törökország éves autó- és alkatrészkereskedelme mintegy 54 milliárd eurót ér, ráadásul ezen belül az Európai Uniónak körülbelül 2 milliárd eurós többlete van. Ankara ezért azt állítja, Törökország kizárása nemcsak a török, hanem az európai autóipart is károsítaná.

Brüsszelben viszont éppen attól tartanak, hogy egy túl széles kivétel új kiskaput nyithat Kína előtt. Ha például egy Törökországban gyártott autó automatikusan hozzáférne a Made in Europe kedvezményeihez, a kínai gyártóknak megérhetné az EU helyett Törökországban felépíteni üzemeiket. A török autóipar ezt visszautasítja. Kemal Yazıcı, a török autóipari exportőrök szövetségének elnöke szerint az országot nem szabad a kínai autóipar „hátsó kapujaként” kezelni. Arra is felhívta a figyelmet, hogy Törökország mindössze 0,1 százalékát kapja a kínai külföldi befektetéseknek, miközben Európába ennek mintegy 38-szorosa érkezik - írja a FT.

A vita Szegedig ér

Ezen a ponton válik különösen érdekessé Magyarország számára a brüsszeli vita. Stella Li, a BYD ügyvezető alelnöke hétfőn a Reutersnek arról beszélt, hogy hosszabb távon mindent, amit a vállalat Európában értékesít, helyben szeretnének gyártani. A BYD célja – fogalmazott – az, hogy „európai vállalattá” váljon. A helyi gyártás már most is komoly előnyt jelent a kínai vállalat számára. Az Európai Unió 2024 óta pótvámokat vet ki a Kínában gyártott elektromos autókra, az Európában készülő járművek azonban nem ilyen importként érkeznek az uniós piacra. A Made in Europe szabályozás azonban ennél tovább mehet, nem biztos, hogy elég lesz a szegedi összeszerelés.

Az európai autóiparban ugyanis egyre erősebb az a követelés, hogy Brüsszel ne pusztán azt vizsgálja, hol szerelik össze az autót, hanem azt is, honnan érkeznek az alkatrészek, és mekkora hozzáadott érték keletkezik ténylegesen Európában. Az olasz autóipari beszállítók szövetségének, az Anfiának az elnöke a Reutersnek néhány nappal ezelőtt kifejezetten a BYD-t és a Cheryt hozta fel példaként. Roberto Vavassori szerint fennáll a veszélye annak,

•  hogy a kínai autógyártók európai üzemei lényegében összeszerelő gyárakká válnak, 
• amelyek nagyrészt Kínából érkező alkatrészekből állítják elő a járműveket. 

Ennek azért van különös jelentősége, mert Vavassori szerint az alkatrészek egy gépkocsi értékének mintegy 80 százalékát adják. Az Anfia elnöke ezért radikális védelmi intézkedést is javasolt, egy meghatározott piaci részesedési küszöb fölött 80 százalékos vámot vetne ki nemcsak a Kínából érkező autókra, hanem a kínai autóalkatrészekre is.

Mitől lesz európai egy kínai autó?

Ez lesz a következő nagy csata Brüsszelben. Az Európai Parlament és a tagállamok még tárgyalnak a „Made in Europe" szabályainak végleges formájáról. Az FT szerint az Európai Parlamentben olyan megoldás is körvonalazódik, amely alapvetően az EU-ban történő gyártáshoz kötné az európai státuszt, miközben az Európai Bizottság lehetőséget kapna arra, hogy egyes kereskedelmi partnereket külön megállapodással bevonjon a rendszerbe.

Christophe Grudler, az Európai Parlament álláspontjának kidolgozásában részt vevő francia képviselő szerint azonban a kivételeket szűken kell tartani. A politikus arra figyelmeztetett: nehéz lenne „Made in Europe” politikáról beszélni, ha a támogatott terméket valójában a világ másik felén gyártják. Ha a végleges uniós szabályozásban az összeszerelés helye lesz a döntő, a magyarországi gyár hatalmas stratégiai előnyt jelenthet a kínai vállalatnak, a Szegeden készülő autók európai gyártású járműként kerülhetnek piacra. Ha azonban Brüsszel szigorúbb helyi tartalmi, beszállítói vagy hozzáadottérték-követelményeket épít be a rendszerbe, önmagában már nem lesz elegendő, hogy a BYD Szegeden szerelje össze az autóit. A kínai vállalatnak európai beszállítói láncot is ki kell építenie.